Buenas amigos:
Con el fin de mejorar la calidad del sitio, nos mudamos a otro alojamiento:
la nueva dirección es:
ducatipassione.blogspot.com
Poco a poco iré reponiendo las fotos de este blog allí. Para eso necesito ese bien tan escaso: tiempo.
Gracias por vuestra paciencia.
Saludos
Passione
Buenas:
Cuando ya estaba a la deriva totalmente, aburrido de casi todo y por qué no decirlo un poco harto de los diseños de DUCATI y a puntito de coger una Triumph daytona 675, apareció ante mí una nueva ilusión italiana: la RSV4 factory.
Compré a un ilicitano su rsv4 siniestrada y me dispuse a repararla para uso en pista. Al fin y al cabo se trata de una moto italiana 100% que a la postre conseguiría el entorchado mundial este 2010 en WSBK, curiosamente el mismo año que DUCATI pone punto final a su andadura oficial en este campeonato, el campeonato por excelencia "secondo me".
Una moto agresiva, bien equipada y muy deportiva cuya configuración motor es V4 como las míticas RC30 o la mismísima DS16, con mapas de centralita pero sin control de tracción o quickshift como ya equipan las S1000RR de BMW, por ejemplo.
Aprilia nunca me llamó especialmente la atención como marca aunque confieso que desde la primera RSV me pareció una moto diferente pero quizás demasiado asociada a la fabricación masiva de scooters y con decoraciones demasiado coloristas para mi gusto.
He aquí pues metido en ese nuevo mundo por la casualidad, por el azar. La verdad es que me vino bien una ayudita ante tanta duda en la moto a comprar, y esta vez sonrió la suerte.
La moto la estreno en Cheste rodeado de buenos amigos y aunque me resulta complicada de llevar, menos estable en el paso por curva o difícil de seguir la cuerda en ciertos curvones, no s epuede negar que es una deportiva de pura raza con unos frenos escandalosos, un embrague antirrebote efectivo y un motor en la línea de las 1000 actuales -aunque reconozco que esperaba algo más en este apartado-. La moto no es especialmente ligera y es alta de atrás -quizás demasiado- pero sin darte cuenta terminas yendo rápido y seguro.
Por el momento, ha sido un acierto primero por estética y segundo por suponer un nuevo reto para mí: la vuelta al V4, lo que en el futuro más inmediato será el futuro también en las SBK de DUCATI. Al tiempo...
Saludos
Passione
Buenas adictos:
Ya hemos vuelto de Portimao tras 2.300 kms de aventura, risas, circuito, vacaciones, etc...
Ha sido otra experiencia única. Hace justo una semana veía en la TV volar a la Aprilia Alitalia de Max Biaggi ganando las dos mangas del mundial en ese mismo circuito. El pirata surcaba la pista sin que nadie fuese capaz de toserle y yo ya me imaginaba bajando esas rampas con mi moto, no sin cierta preocupación pues el circuito prometía emociones fuertes...
Nos juntamos seis coches a la salida del circuito de Cheste para emprender la ruta (nada menos que 915 kms) hasta Ferragudo (Portugal) donde nos alojaríamos en el complejo turístico www.vilagaivota.com que a pesar de los comentarios negativos en algunas páginas nos sorprendió por su buena relación calidad-precio.
Nos habíamos agenciado seis walkies que nos vinieron muy bien para la ruta. El itinerario que recomiendo es por la A3 hasta Honrubia para luego bajar hacia Andalucía por Despeñaperros (típico camino al Gp de Jérez), Córdoba, Sevilla, Huelva y finalmente el Algarve portugués. Habíamos estado una vez en Portugal pero desconocíamos el sur y hemos vuelto encantados. Es realmente bello.
Paradas recomendadas para la ruta en Manzanares y en Carmona (Restaurante Ruta 4 muy recomendable) cada 300 kms aprox.
Llegamos a destino a buena hora pues el paso de la imaginaria frontera marcada por el río Guadiana nos regaló una hora extra gracias al cambio horario del país vecino. Perfecto para poder bajar trastos y cenar algo en el apartahotel.
Llega el día D y nos dirijimos al autodromo del Algarve, Portimao nos recibe con una temperatura ideal de apenas 14º y entre unas cosas y otras perdemos la primera tanda de las 9.00 de la mañana.
El circuito es impresionante, muy nuevo y con instalaciones dignas de un circuito mundialista. A él se accede por una carretera secundaria en un bonito entorno rural.
Los boxes son grandes y bien acondicionados con wc en cada uno y bien provistos. El circuito dispone de piscina, restaurante, parque infantil y un largo etcetera de servicios de calidad.
A las 10.30 comenzamos las tandas y aunque intentamos coger referencias o alguna rueda amiga que nos indique la buena trazada, se hace verdaderamente imposible, la mayoría son novatos como nosotros aquí.
Este circuito no permite titubeos y menos no conocer la trazada pues esta desaparece ante tu vista cada dos curvas en los cambios de rasante, el agarre es excelente y a pesar de ello nos pasamos unas vueltas haciendo el cono por la pista... 
Todos salimos con la misma impresión agridulce de estar ante una gran pista pero dificil y que nos costará aprender en sólo un día.
Comienza la tercera tanda -para mí la mejor- y tras varias vueltas perdidas, consigo seguir a un piloto con el que compartíamos box y que parecía conocer la pista mejor. Su ritmo era alto y gracias a seguir su estela comienzo a rodar mucho más rápido. El trazado se convierte en algo diferente a la primera tanda y aunque aún no lo tengo por la mano, consigo parar el crono en un razonable 2.07 después de haber dado apenas 15 o 20 vueltas por primera vez. Luego le agradecí las vueltas al chico que resultó ser el subcampeón del año 2009 del campeonato gallego. (Carbajosa) Su padre me dejó claro que estaba probando cosas y que no giraba fuerte, andaba enfurruñado con las Michelín power one obligadas y que no eran de su agrado...
Esta vez montaba Metzeler racetek en compuestos k2 trasero y k1 delantero. Me dió la sensación que el grip castigaba bastante las gomas con fuertes apoyos en la delantera y aceleraciones en inclinación en el donut trasero.
Paramos para comer y el bocata de longanizas me jugó una mala pasada aunque confieso que me lo comí como si las fuesen a prohíbir. La cuarta tanda se me atragantó un poco y no puede revalidar los tiempos. Me dediqué a disfrutar de la pista y salir sano y salvo de aquel tíovivo de subidas y bajadas, curvas ciegas y final de recta en bajada a 27o km/h...
Aprovechamos la última del día para intentar vivir el momento, estabamos en una de las mejores pistas de Europa con un clima inmejorable y rodeados de colegas en un ambiente de compañerismo muy bueno. Se acaba el día y no hemos tenido ni un sólo percance, la DB7, las 1098, 848, 749 y CBR1000 han triunfado igual que nosotros hemos culminado un gran día de circuito. ¡Felicidades!
Nos recogimos con una gran sonrisa y nos dispusimos a cenar fuera. Disfrutamos el final feliz con un magnífico pescado en la marina de Ferragudo y con grandes risas.
A partir de aquí comienzan unos días de turismo por Portugal visitando el Algarve, sus pueblos y ciudades, sus calas y playas y sus restaurantes. Vale la pena el palizón de kilómetros.
Mención especial como siempre a mis compañeros de viaje Victor, Montse, Javi, Paloma, Mari, Ricardo, Richard, Jose (s), Ana, Vicent, pero sobre todo a mi paciente compañera de fatigas y a nuestra hija que se portó como lo que es, una campeona de la simpatía. Y cómo no, a mi amante esta vez, la Bimota DB7...
Victofol: gracias por cederme las fotos 
Saludos
Passione
Buenas
Aunque vetadas de siempre en casa, las motos me atraían de forma especial. Mi madre me dejó claro cuando fui capaz de asimilar este tipo de mensajes que nunca participaría en la compra de uno de estos diabólicos aparatos. Mi padre era un gran aficionado al automovilismo, las revistas "automovil" se amontonaban por casa, guardadas por mi madre desde 1971, fecha en que falleció mi progenitor. En algún rincón de mi esperanza, siempre pensé que mi padre me hubiese permitido ir en moto, ya se sabe que el toxicómano siempre suele ser politoxicómano...
Veinte años después de la muerte de mi padre, y en un catálogo de motociclismo reparé en una marca italiana llamada DUCATI cuyas obras de arte con ruedas eran más dignas de un museo que de las carreteras europeas. Por aquel entonces no existía internet y la información llegaba al motorista a través de las manoseadas revistas o viendo lo que circulaba por la calle, plagada por cierto de motos japonesas.
La fama de falta de fiabilidad y de fragilidad de estas italianas, alimentada por los ejemplares salidos de la filial española de la marca Mototrans convertía su compra en un reto, sobre todo para un jóven estudiante sin ingresos recién terminada la carrera de Derecho.
Mientras comenzaba a trabajar como jurista, y a duras penas ganaba cuatro duros, mi cabeza no podía apartar la imagen de aquella Monster 900 que no se parecía a nada de lo visto hasta el momento, algo fresco, nuevo, deportivo, bestial... En esos días una insípida Honda 250 me llevaba a trabajar, era la primera moto grande después de la vespa. Después vendría una CBR600 de ocasión denominada en la época Benetton por los colores del carenado. La moto era estresante en su conducción, sólo iba a altas vueltas, chillona como pocas, etc...
Para colmo en un viaje por los pirineos con la CBR, en Biarritz vimos aparcada una monter 900 suiza junto a otra preciosa 851, era la primera vez que la veía y mi mujer -entonces novia- tuvo que sacarme de allí con desatascador... (foto adjunta)
En Valencia ciudad sólo había una monster circulando de forma asidua, era una 600 roja del novio de la vendedora de Bimova (entonces concesionario oficial bajo la importación de Bordoy) y cada vez que la veía ya no me la quitaba de la cabeza en un par de semanas.
Cuando pude reuní algo de dinero y a pesar de quedarme sin ahorros, compré la inolvidable monster 600 de 1994. Mi entonces novia y yo nos fuimos a por ella a Castellón, cuando por fín pude subirme encima caí en una especie de trance del que creo que no me he recuperado todavía, casi veinte años después...
La moto entregaba 53 cv, casi la mitad que mi CBR 600, pero tenía algo que me enamoraba, era ligera, estable, frenaba bien y no podía ser más bella. Pronto la CBR fue vendida para recuperarnos un poco y el proceso de customización comenzó con unas escapes abiertos, un kit dinojet, un filtro KN y algún detalle más. En esa época no existía Ducati Performance, sólo Gio.ca.moto ofrecía algunas piezas aftermarket, al igual que Ferracci o Roadracing.
Mi moto:
Saludos
Hola
Todos los días 22 de enero son fiesta en Valencia ciudad exclusivamente (festividad de San Vicente), así que siempre aprovecho para ir en moto, el resto de familia trabaja hoy.
Aunque la previsión meteo no es muy buena, me calzo el mono con goretex, los guantes de subir al Annapurna y a pesar de parecer una morcilla emprendo la ruta deseada.
Hoy la elegida es mi Ducati supersport 900 de 1997, es la última de las supersport rojas de carburadores. En 1998 saldrá la Final Edition en color gris metalizado y numerada. Las de 1997 son una mezcla entre superlight -esta desaparece en 1996- y supersport, pues aúnan ciertos elementos comunes como el tirante de freno trasero, el guardabarros de carbono delantero y algún pequeño detalle más. A esto yo he añadido los discos Brembo de fundición flotantes de las SL, unos escapes BOS abiertos y un amortiguador Ohlins procedente de una SS1000DS. La máquina tiene ahora apenas 42.000 kms que he hecho en su mayoría pues esta moto la recompré hace ahora dos años. Es una moto ligera, relativamente cómoda pero áspera, ruda y seca: el gas va duro y el motor la hace vibrar con ganas por encima de las 7000rpm.
Personalmente me parece preciosa y aunque los años no pasan en balde, a pesar de sus 13 años siguen siendo efectiva y atractiva, cosa que no puedo decir de sus contemporaneas sport. Este diseño data de 1991 y aunque las comparaciones son odiosas, creo que será suficiente muestra este botón:
En mi descargo diré que yo tuve uno de estos molinillos antes de convertirme
Iniciamos la ruta desde Valencia por la autovía dirección LLiria y allí me desvié hacia Alcublas, era la gasolinera más cercana (Nota: a esta población se llega tras un puertecito de apenas 10 kms pero muy entretenido) Desde allí me dirijo hacia el interior, así que probé la carretera hacia Villar del Arzobispo y casi mejor con una trail, más agujeros no puede haber, así que es recomendable volver sobre los kilometros y volver hacia Casinos en el desvío anterior a la subida del puerto.
La carretera empalma con Losa del Obispo, mi intención era evitar la autovía y lo había conseguido. Desde ahí comienza una carretera divertida que combina todo tipo de asfalto y curvas y que discurre por las poblaciones de la serranía del Turia: Tuéjar, Chelva y Titaguas son las más destacadas.
Mención aparte merece el puerto de la Montalbana antes de llegar a Titaguas, es corto pero muy divertido -reconozco que me gustan más los puertos rápidos aunque sean más peligrosos por la velocidad-.
A partir de Aras de los Olmos comienza a hacer frío de verdad y agradezco el goretex, los guantes sin sensibilidad y las 357 capas debajo del mono. El tramo entre Aras y Sta Cruz de Moya (Cuenca) es quizás lo mejor de la ruta, combina unas vistas espectaculares con todo tipo de curvas.
Por allí discurre el río Turia que nos acompañará el resto de viaje hasta Ademuz, se trata de un apéndice de la provincia de Valencia cuyos linderos son las provincias de Teruel y Cuenca.
A partir del puente sobre el río Turia, comienza una carretera de asfalto perfecto que este día estaba un poco húmedo en las zonas orientadas al Norte, pero que me permitió disfrutar de un ritmo alegre y divertido.
La moto sigue siendo muy estable e intuitiva, transmistiendo perfectamente el trazado al conductor, ayudado por los magníficos Michelín pilot power 2CT. La frenada es sobresaliente, incluso excesiva para los escasos 73cv del motor -no se cuántos debene quedar a estas alturas-.
Tras unos cuantas curvas más llegamos a Ademuz y concretamente a Torrebaja donde decidí zamparme un delicioso bocata en Casa Emilio donde siempre te tratan como a un rey y por un precio razonable. Muy recomendable.
Miré el reloj y apenas eran las dos de la tarde, así que me fuí a repostar a Ademuz y vuelta a empezar. Me puse los tapones y volví por el mismo sitio, jeje...tenía tiempo pero quería llegar a recoger a mi hija de la guardería.
Total: casi 400 kms de ruta, un consumo de apenas 5,5 litros de gasolina y una gran sonrisa debajo del casco...
Hasta la próxima. 
Passione
Buenas:
Cortesía del compañero motociclisti.
Sacado del foro americano advrider.com: fotos preciosas de un país donde no sólo hay rascacielos...
http://www.advrider.com/forums/showthread.php?t=536451
Saludos
Passione
Buenas:
Os presento mi experiencia del 2007 para las 24 horas de Montmeló sobre una 1098s del equipo DBT/ducatistas.com. (Ducati Burrumba Taldea = el grupo del sonido de la Ducati sería más o menos la traducción del euskera)
En 2007 mi mujer estaba embarazada de seis meses y yo ya había decidido dejar de lado temporalmente la competición, desde que supe que iba a ser padre una especie de losa de responsabilidad me cayó encima y me resultaba muy dificil andar rápido en moto, por lo menos tanto como antes. Así que este año no correría las 24h.
En un principio, los pilotos a partir de este año podían ser cuatro en lugar de tres: Txomin Zarandona, Koldo Alonso, Lander Arregi e Iñaki Lazcano, además del interminable listado de ayudas y el soporte técnico de Hi-Sport (concesionario de Vitoria).
A causa de un accidente de Iñaki en el MAC90, me convertí en el cuarto piloto y aunque sin estar convencido acepté el puesto, ya se sabe que la cabra siempre tira al monte...
Las 24h es una carrera muy dura, hay que estar mentalmente al 100%, el físico es fundamental aunque no determinante, con 1.80 y 90 kilos y con 38 años no estoy en mi mejor momento, jeje..
Una vez más nos fuimos para allá el día D, alquilamos una autocaravana para alojarnos en el paddock los tres, mi mujer, su incipiente barriga y el que suscribe.
Yo no había entrenado demasiado con la 1098s pero sufría bastante sobre ella, es una moto muy rápida y en esta carrera si no consigues rodar fuerte sufres mucho.
Compartíamos box con la gente del RED equipo que salió del monsterclub con el que corrimos en 2006, ellos participaban con una 999s evo desarrollada por ellos y que desgraciadamente también les daría muchas problemas en carrera...a pesar de ello, lograron acabar con tres de sus cuatro pilotos.
Se suceden los entrenos y sigo rodando bastante lento, por encima de los tiempos que había hecho con la monster el año anterior -llegué a rodar con ella en 2.00-. Teóricamente mis tiempos con esa moto debieran estar por debajo de 2.00 como lo estaban haciendo Koldo y Txomin (´58 y 59 respectivamente), sólo en los cronos fui capaz de marcar un ´59. Cuando me enseñaron la pizarra y llegué al box ví allí a mi mujer, sentada sobre unos slicks y sonriéndome con su panza. Una vez más ella fue determinante, sabía que yo lo estaba pasando mal en pista.
En el warm up rompimos el motor estando Txomin en pista, se rompió un brazo y nos quedamos sin piloto y sin moto a minutos de comenzar. Dado que había por allí varias unidades de 1098 pues había habido unas pruebas de prensa esa semana, pedimos una prestada y les cambiamos el motor en una par de horas largas, en lugar de a las 15.00 salimos al final a las 17.30.
Nuestras esperanzas de hacer algo decente se habían esfumado pero después de montar este tinglado había que correr. Comienzan los relevos y nuestro ritmo es bueno, pero como dice el refranero: lo que mal comienza mal acaba...
Tras infinidad de fallos en el arranque, finalmente el segundo motor dijo basta a las 3.00 de la mañana. La decepción fui importante, sobre todo para Iñaki y Koldo que fueron los que llevaron el peso de la organización de la carrera.
Atendiendo a los pilotos:
Esta carrera es así, capaz de lo mejor y de lo peor al mismo tiempo. Te lo juegas todo a una carta y si sale bien es tal el placer y la exaltación del trabajo en equipo, la amistad, etc... Pero si sale mal, parece que has tirado un año de tu vida, todo el equipo desde el jefe del mismo hasta el cocinero se sienten incompletos, frustrados...
En todas las ediciones en las que he participado siempre he detectado la misma paradoja. Dos mundos diferentes, el de los profesionales que van marcando tiempos estratosféricos -en torno a diez segundos mínimo más rápidos- y van arrasando por la pista incluso en algunos casos a costa de los demás y el de los amateurs -mucho más numerosos- que hacen/hacemos otra carrera, basada en el compañerismo, en la verdadera esencia de la resistencia... No es de extrañar que en los boxes se aplauda cuando algún equipo superstar debe retirarse finalmente, sobre todo si ha sido un guarro en la pista... Lo curioso es que sin los pilotos que molestan en pista, no habría carrera, ni los pilotos punteros se podrían lucir. A ver si alguien se lo explica a las estrellas. Ale, el fairplay a tomar por culo...
Nuestra relación con los vecinos del box de al lado (Kawa D´Antin) nunca fue buena. Aquí su piloto:
En los primeros compases de la carrera, el cohete Sardá (Suzuki Catalá) cae espectacularmente en la curva de La Caixa:
En cualquier caso, quisiera desde aquí agradecer a todos los colaboradores, sponsors, altruistas, y formantes del equipo humano su labor, pues sin ellos es imposible encarar una carrera de resistencia de estas características.
Un momento muy especial de la carrera: la noche:
Saludos
Passione
Hola a todos, vuelvo a la carga con un ladrillazo... 
Tras resucitar la Old Blue ganadora en Daytona en 1977, NCR (en origen Nepotti-Carachi-Racing) ha lanzado esta emocionante réplica de la Ducati de Mike Hailwood coronada en el Tourist Trophy de 1978. Serán sólo doce ejemplares a 100.000 euros la unidad.
NCR rememora las grandes gestas.
Este especialista boloñés de las preparaciones Ducati presentó en el pasado salón de Milán esta réplica de la 900 preparada por su taller para Mike The Bike. El campeón inglés tuvo el detalle de premiarles con una victoria en la Isla de Man en 1978 en una época en la que la firma italiana ya vivía presionada por los 4 cilindros japoneses en casi todas las categorías. "Con esta moto festejamos dos cosas: los 42 años de nuestra actividad y esta victoria en el TT, Construiremos 12 ejemplares en honor al dorsal de MIke" explica Michele Poggipolini, joven administrador de NCR.
Para festejar el éxito el equipo de San Lazzaro no ha tomado la misma receta que para la New Blue. Aquí podemos encontrar bastantes elementos de serie de la SC 1000 S. Casi todo se ha reconsiderado para obtener la máxima ganancia de peso y aplicar la tecnología Poggipolini, sociedad especializada en los materiales exóticos para la aeronáutica y la F1, pero además propietaria de NCR desde 2001.
Para llegar a 136 kilos (en seco) ha habido que afinar mucho los materiales utilizados, de la SC 1000 S apenas queda el depósito, basculante y dos o tres piezas menores más. "Nuestras motos tienen que ser las más ligeras para poder competir con motos más potentes" afirma Michele. El chasis trellis en titanio apenas pesa 5 kgs. Realizado por los soldadores de élite de Poggipolini retoma la geometría del original pero con tubos más gruesos para ganar rigidez. 
Montada sobre unas tijas de aluminio de avance regulable sacadas de una sola pieza (ricavate dal pieno), se ofrece una horquilla Ohlins FGR 900 similar a las usadas en MotoGP que se complementa a la perfección con un amortiguador de dirección de la misma marca sueca. En la parte trasera dos amortiguadores de idéntica marca con los reglajes ajustados por NCR.
En lo que se refiere a las ruedas, encontramos llantas BST en carbono con los brazos pintados en dorado para recordar a las Campagnolo de la época, discos braking con pista lobulada y pinzas de anclaje radial racing monobloc Brembo de 4 pistones delante y dos pistones también monobloc detrás.
Colín, carenado y guardabarros delantero están fabricados en carbono y pintados en los colores réplica MH, que lejos de hacer honor a la bandera italiana lo hacen al patrocinador del equipo de Mike, la empresa de lubricantes Castrol.
Como decía el depósito se mantiene original pues la normativa prohibe el carbono en este elemento. Los semimanillares en titanio, estriberas a medida, asiento Schedoni (fabricante habitual de Ferrari) se acompañan de tornillería general y tapón de depósito en titanio.
Llegamos al motor. Se trata de la última evolución del desmodue NCR, el 1120 evoluzione que incluye todo el catálogo de piezas especiales de la marca: pistones forjados de alta compresión, bielas en titanio forjadas, válvulas en titanio, culatas trabajadas, arboles de levas NCR corse, radiador de aceite XXL en aluminio, embrague en seco antirebote APTC, piñones del cambio aligerados, carters en magnesio, inyección reformateada por NCR y el superlativo escape en titanio elaborado por el especialista italiano Zard... El resultado 130 cv a 8700 rpm y 13,5 mkg a 7000 rpm. Se ha montado un cuadro de instrumentos de AIM MXL tipo MOtoGP.
El precio, cifrado en 100.000 euros, probablemente sea la causa por la cual no se han vendido aún las 12 unidades, admite Michele. Aunque por todos es sabido que la crisis no es para todos igual.
Un éxito histórico:
La historia de la victoria de Mike Hailwood en la Isla de Man en 1978 es de las que forjan una leyenda. En 1977, en Silverstone, Mike -entonces retirado de la competición- se encuentra casualmente con Steve Wyne, dueño del concesionario inglés Sports MOtor Cycles, quien le deja probar una 900SS. Seducido por el potencial dela máquina acepta correr con ella el TT el año siguiente. El retorno de este ídolo de los 70 es festejado por los aficionados, pues tres años antes había dejado la competición tras una grave accidente en Nurburgring a bordo de un MacLaren de F1. Con 38 años y 11 después de su última carrera sobre dos ruedas y frente a Phil Read y su HOnda oficial, pocos apuestan por él y por la Ducati preparada por NCR.
Comienza la prueba y Hailwood quien se reencuentra con el mejor de sus ritmos de carrera digno de un múltiple campeón mundial impone un ritmo demencial. Aún saliendo más tarde que Read, lo atrapa y adelanta. Read, incapaz de seguirle, rompería su motor a la postre, otorgando así el título de campeón del mundo TT F1 a Mike y a Ducati, que se decidía a una sola carrera, esta.
Espero que os haya gustado el rollo patatero.
Fuentes: Caferacer, ncrfactory y varios.
Saludos
Passione
Hola:
Este es el trabajo sobre una moto especial que preparó un buen amigo. Vale la pena su lectura y desde aquí le agradezco que me permita su publicación. Id a por una cerveza fresquita...
Pocas veces se tiene le oportunidad de poder probar una moto con tanta leyenda... a finales de esta temporada en Alcarras, surgió la ocasión y por fin pude probar la evolución perfecta del motor 748, el motor más especial, exigente y radical de Ducati.
Fue entonces cuando plantee a Evelio hacer un articulo sobre el origen de la Ducati VeRdE y su evolución desde una 748Sp hasta el motor 853 que monta en la actualidad.... una historia de mecánica y competición sobre aquella moto y aquel hombre que durante muchos años fueron el referente de la marca en competición.
UN HOMBRE Y UN SUEÑO... EVELIO TEJERO Y LA DUCATI “VeRdE”
1.EL ORIGEN
Una vez un gran amigo me dijo.... cuando Don Evelio Tejero hable.... tu solo escucha y aprende....
Eso es lo primero que recuerdo de cuando por primera vez coincidí en un box con aquel hombre que mimaba como una joya su impecable Ducati VeRdE. Era una de las rodadas de Ducatistas.com en Cheste, en el año 2006 donde tuve la fortuna de conocer aquel hombre que recuperaba la ilusión por rodar entre amigos.
Evelio Tejero. Todo un lujo contar contigo amigo...
Las primeras historias que me contaba Passione sobre el que durante muchos años demostró ser el mejor preparador de Ducatis en España aumentaba en mi la curiosidad y las ganas de conocer más sobre Evelio Tejero y aquella Ducati 748 reina de una época en la que la mecánica y el saber hacer, eran suficientes para que una moto artesanal se alzara con la corona.
Herri Torrontegui 1997 Ducati 748Sp.
para saber a donde vamos... hay que saber de donde venimos....
Antes de que la 748Sp se convirtiera en campeona del nacional de Supersport en 1997, el equipo Moto Boutique llevaba muchos años forjando su nombre acumulando experiencia en preparación de motores Ducati para competición. 
En 1991 comenzaba la trayectoria del equipo con Cesar Agüi como piloto.
En 1994 Cesar Agüi se convirtió en la piedra angular del proyecto creado por Evelio Tejero. Los comienzos del Pura Vida y Alberto García Alix son los que con más cariño recuerda el corazón de Evelio. En aquel mágico año consiguieron adjudicarse el 4º puesto en el Nacional de Sport Production.
Cesar Agüi 1994 Ducati 916Sp
“Dias Extraños” de Alberto Garcia Alix. La imagen que mejor representa el romanticismo de aquella época
En 1995 los títulos comenzaron a llegar con la incorporación de David Vazquez como piloto y Reale Seguros como patrocinador. Continuando el camino comenzado el año anterior, el equipo se alzo con el campeonato de Sport Producción del 1995 y el Subcampeonato Europeo de SBK en 1996 una de las temporadas más duras en la trayectoria del equipo.
David Vazquez 1995. Ducati 955 
David Vazquez.
Araceli wapa!
Para el comienzo de la temporada del 97 el trabajo de Evelio Tejero ya era reconocido en toda Europa.
Equipo Moto Moutique
Revista MOTOCICLISMO 1997
Aquí comienza la historia de la Ducati VeRdE, el sueño de un mago que solo el mismo podría contar...
EVELIO TEJERO: Después de finalizar la durísima temporada 96 donde habíamos participado en el Campeonato de Europa de SBK organizado por Jaime Alguersuari con la DUCATI 955 CARRERA CLIENTE y en el Campeonato de España de Súper Sport con una 748 ambas pilotadas por David Vázquez, la retirada del sponsor (Reale Seguros y Reaseguros) me obliga a replegarme y cambiar los planteamientos de cara a la temporada 97. Así que negocié con la Compañía de Seguros la compra de parte de los materiales, pero el director de la compañía en aquellos momentos (Bernaldo de Quirós)se negó a ningún tipo de negociación.
Así que cambié la estrategia, y llamé a un buen amigo italiano, dueño en aquella época de la GIO.CA.MOTO, empresa que entonces vendía todo tipo de materiales tanto originales como modificados (o kits) relacionados con DUCATI. Él tenía su propio equipo a cargo de Stefano Carachi (con quien corrió Fonsi Nieto al principio de sus andaduras en SBK). Le comenté si tenía alguna moto del campeonato italiano para vender y me dijo que sí, que tenía una que había pertenecido a Marco Luchinelli. Así que ajustamos precio y a mediados de febrero me trajeron la moto a Cartagena aprovechando un entreno pre-temporada.
Fui a Cartagena a recogerla y allí me encontré con el responsable del departamento de investigación y desarrollo de Pirelli, Alesandro Penisce. . . .”Ciao Evelio che fai questa stazzione?” me pregunta. Y le contesto “Voy ha hacer el Campeonato de España de Supersport”. . .”Chi sará il pilota?” . . . “Estoy hablando con Herri Torrontegui” . . . “Si lo fai con Herri, mi lo fai sapere”.
Albacete 1997
Y este es el origen de la moto verde. Primer propietario Marco Luchinelli. De aquella moto actualmente solo queda el chasis, las horquillas y el amortiguador trasero actualmente modificados. Con el primer motor hicimos un entreno y la primera carrera. En la actualidad solo conservo el cambio de relación cerrada.
Un saludo.”
2.TEMPORADA 1997
Más que el brillo de la victoria, nos conmueve la entereza ante la adversidad....
Con Herri Torrontegui confirmado como piloto, el equipo Moto Boutique afrontaba la temporada con la convicción de que aquel piloto y un buen trabajo sobre los motores eran las únicas posibilidades de combatir con sus antiguas motos.
Herri Torrontegui 1997
EVELIO TEJERO: En la temporada 97 corrieron Javi Rodríguez y Gallo Riquelme con mis antiguas motos que había comprado Antonio el carnicero y como responsable de su mecánica estaba José Bouza “el chato” un apasionado de Ducati y viejo conocido. La primera carrera en Albacete quedaron y primero y segundo. Herri fue cuarto. Se me partía el corazón, con lo que yo había trabajado en aquellas motos . . .
Primera aparición de la Ducati 748Sp Albacete 1997
Así que rápidamente empecé a trabajar en este motor para frenar en seco a mis antiguas motos.
Cambié el cigüeñal por otro que me proporcionaba mayor aceleración, cambié las bielas originales por unas Pankel más resistentes para soportar mayores aceleraciones y cargas, modifiqué la masa de inercia en el volante de encendido, modifiqué la cámara de explosión, asientos y conductos de admisión, modifiqué el ancho del dentado de la trasmisión primaria. Con todo esto hice girar la moto hasta 12000 RPM. A partir de ahí, ya era la moto a batir. También hay que señalar que contaba con la colaboración de Cesar González que me modificaba las eprom a mi gusto para llenar el motor y exprimirlo al máximo. Este motor corrió en Albacete, Madrid y Cartagena porque paralelamente estaba trabajando en otro motor destinado a Barcelona y Jerez. 
Herri Torrontegui Ducati 748Sp Albacete 1997
El Super 7 del Jarama por Herri Torrontegui....
Herri Torrontegui Jarama 1997.
Con ese primer motor hice mi primera rodada en Valencia en Diciembre del 2006. tenía 748 cc.. . . . Y una aceleración fulgurante. En esa rodada mi monitor fue Sepul.”
UN HOMBRE Y UN SUEÑO....
Para comienzos de la temporada, la Ducati 748Sp del equipo Moto Boutique con su primer motor ya daba titulares, también en la prensa no especializada siendo elegida como prueba del modelo Ducati 748Sp.
Alaia te referías a esta prueba? 
DIARIO VASCO mayo 1997
Mientras tanto el equipo Moto Boutique comenzaba a trabajar en un 2º motor con el que sentenciaría la temporada. Un motor creado pieza a pieza con el que la meccanicca de Evelio Tejero hizo de la Ducati la moto más rápida del campeonato.
No queríais un curso particular de mecánica?
Así se hace un motor ganador
EVELIO TEJERO: El 2º motor se construyó a piezas. Poco a poco le fui comprando a Jaime Bordoy (importador de Ducati en aquel momento) las piezas que lo componen.
Primero compré las culatas, árboles y balancines (en los dos motores los balancines con sus muelles son los empleados en las motos oficiales. Los balancines están pulidos y pesan menos y los muelles ofrecen menos resistencia a la excéntrica de apertura). Y así sucesivamente fui comprando carteres, cigüeñal, cambio de relación cerrada, bomba de aceite, engranaje primario, todas y cada una de las piezas hasta completar un motor.
Dada la experiencia recogida en el anterior motor, y viendo que tenía un pequeño bache a 9000 RPM que no podíamos eliminar con la electrónica, decidí montar el cigüeñal de la 748 R con sus bielas de titanio. En este cigüeñal, el contrapeso mide 1 mm más de longitud. Esto era suficiente para que la nueva masa empujara con rabia y sin bache en 9000 RPM hasta las 13000 RPM (sí, 13.000 RPM).
Todos los engranajes del cambio y trasmisión primaria llevaban el mismo vaciado y pulido en ambos motores.
Las cámaras de explosión eran iguales en las dos motos, pero los conductos de admisión y asientos de válvula tienen mayor diámetro aprovechando que el motor giraba con mas alegría en alto régimen.
Rodé el motor con cariño y trabajamos duro hasta desarrollar la eprom más apropiada que nos permitiera exprimir el nuevo motor.
Evidentemente, el incremento de potencia nos originaba mayor temperatura así que compré en Italia un radiador mucho más grande para disipar la temperatura que nos generaba esa potencia.
Ambos motores equipaban un alternador de solo 180 W para evitar perdidas de potencia por rozamientos. Con esto era suficiente para gestionar encendido e inyección.
Si alguien sintió rugir este motor en Barcelona o en Jerez, difícilmente lo olvidará porque era impresionante”
Para los que no tuvimos el placer de poder sentir la época en que la DucatI arrasaba en los circuitos, aquí tenéis un pequeño resumen de las dos ultimas carreras de la temporada donde el 2º motor creado por Evelio Tejero evidenció que sus manos eran las únicas capaces de hacer el motor más rápido y fiable Ducati que habia en pista.
La carrera de Montmelo....
Caras de preocupación, una goma defectuosa dio al traste con la clasificación.
¿quién decía que era imposible ver una Ducati llegar primera en la recta de Montmelo?
2ºQuim Roda (Actual Jefe de equipo de Joan Lascorz) 1º Herri Torrontegui 3º D. Oliver. Montmelo 1997
La carrera....
En aquella época dentro del campeonato nacional se corría la Copa Ducati, que foreros como Alaia, Osito, Delfi..... corrieron.....
Un regalito....
Con 19 puntos de ventaja se llegaba a Jerez, ultima prueba....
Ultima prueba Jerez 1997.
2º Riquelme 1º Torrontegui 3º Fernado Cristóbal. Jerez 97
Leeros la crónica de Supersport donde Fernando Cristóbal asegura que las Ducati le adelantaban como obuses.... jeje.
EVELIO TEJERO: Dada la superioridad de Herri y de la Ducati, conseguimos ganar el Campeonato de España de Supersport con un amplio margen de puntos. Quien presenciara aquellas carreras puede dar fe de ello. En el Jarama con el motor nº 1 y en Jerez con el motor nº 2, en ambos circuitos Herri dejó bien patente quien mandaba. La Campeona de España fue “roja”.
En enero del año 1998 Cesar Agüi hizo una comparativa entre la Ducati de Herri y la Honda de Fernando Cristóbal para la revista “LA MOTO” que salió publicada en el nº 95 (marzo del 98).”
Atención a este articulo.... una joya que nos regaló Cesar Agüi (D.E.P.) sin duda ningún periodista vivia como él el motociclismo...
LA MOTO 1998
3. DESMO RACING 98
En la temporada de 1998 DORNA aceptaba colaborar en el intento de relanzar el Campeonato de España de Velocidad. La entrada de Televisión Española y Tabacalera fueron los inicios del campeonato nacional que hoy en día conocemos (CEV), la idea de Carmelo Ezpeleta de formar una cantera para el campeonato del mundo se forjo este año y relegaba a un segundo plano la publicidad recibida por el campeonato de supersport a favor del campeonato de 125cc y una nueva categoría de 250cc.
Revista Motociclismo Noviembre 1997
Revista Motociclismo mayo 1998
Mientras tanto llega el fin de un ciclo para el equipo Moto Boutique, el equipo Desmo-Racing nace desde el corazón de Evelio Tejero con el mismo y único propósito por el que siempre ha luchado, ganar carreras con Ducati.
Revista Motociclismo marzo 1998
EVELIO TEJERO: Para la temporada 98, Herri fue contratado por el equipo ByQueroseno para correr con Honda y por mi parte, contacté con Gallo Riquelme.
A partir de ese momento, comencé a modificar la entrega de potencia en los dos motores ya que Gallo tenía otro estilo de pilotaje y necesitaba unos motores con una entrega de potencia distinta.
Gallo Riquele 1998. Atención a las plegadas de este señor....
Evidentemente, hay trabajos que son irreversibles en la elaboración de un motor, y en consecuencia en los míos, también, pero no tenía ganas de invertir más en el desarrollo de un nuevo motor. Eso cuesta mucho dinero y muchas horas de trabajo y teniendo en cuenta el “agradecimiento” manifestado por los nuevos dueños de Ducati (los americanos) por haber ganado dos Campeonatos de España, un Subcampeonato de Europa y tantos años de sacrificio hasta conseguirlos privándome de trabajar oficialmente con la marca.
Volviendo al tema . . .
Para modificar la entrega de potencia de esos motores capaces de girar por encima de las 12000 RPM, modifiqué las tomas de aire estrechando su conducto, aumentando considerablemente la presión de entrada de gases al cilindro, de forma que el llenado se producía antes, entorno a 600 RPM. (Revoluciones que sin duda eliminé en la parte alta del cuenta. Todo no se puede tener). Para aprovechar al limite el mejor llenado del motor, trabajé con distintos volantes con distintos pesos para que me proporcionaran la energía suficiente en beneficio de un par motor mayor con esas 600 RPM menos de régimen que antes. También se modificaron las EPROM para optimizar ese rendimiento ya que cada vez que se modifican esos parámetros, es necesario desarrollar un nuevo mapa.
Gallo Riquelme Jarama 1998
El corazón....
Mal de muchos es el reconocimiento de pocos....
Cuando una persona entrega parte de su vida a una causa y el mayor reconocimiento que le queda son sus recuerdos, el corazón marcado a fuego aprieta la garganta siempre que la memoria retrocede a aquellos tiempos de gloria.
Pero seguimos.... seguimos porque este mismo corazón nos convence....
Para algunos el color de la VeRdE no es más que un color poco acertado para una Ducati.... para los que conocemos la verdadera razón, sabemos que el color es la manifestación del mismo corazón....
El secreto...
EVELIO TEJERO: Después de hacer los entrenos que nos fue posible, desmonté por completo la moto y pinté el chasis en oro inspirándome en el color de la mies cortada en los campos de Castilla y León. También pinté de verde los carenados pues ese mismo trigo tiene en primavera un tono verde intenso.
Decidí diferenciar mi moto de las demás con rebeldía.
Equipo Desmo-Racing y la Ducati VeRdE
En la temporada 98, participamos paralelamente en el Campeonato portugués, en el CEV y en el Trofeo RACE.
Trofeo RACE.
El campeonato portugués lo hicimos patrocinados por Fernando Bessa y los antiguos importadores de Ducati que nos ayudaban con los gastos de desplazamiento y estancia. Ese equipo ya había ganado su Campeonato nacional en la temporada 95 con mi apoyo técnico.
Fernando Bessa (profesor de antropología por la universidad portuguesa) era el manager del equipo portugués, tenia y tiene una gran reputación en el mundo ducatista en el país luso. Así que a instancias suyas, montamos un equipo hispano/portugues con el antiguo importador de Ducati para Portugal para dar una respuesta “adecuada” al equipo del nuevo importador. Y allí estábamos . . . ., para derrotar (como así hicimos) a la Ducati “roja” preparada por un buen amigo nuestro italiano, Nando de Cecco.
También estuvimos participando en la ronda portuguesa del Campeonato de Europa de Supersport.
EVELIO TEJERO: La primera aparición publica de la Ducati 748 verde en España fue en la carrera inaugural del Trofeo RACE de la Comunidad de Madrid en el Circuito del Jarama. Allí Gallo Riquelme demostró tanto en los entrenos como en la carrera que la 748 exHerri estaba en plena forma para luchar por el primer puesto en el nacional de supersport.
Primera aparición en España de la Ducati VeRdE. Jarama 1998
Allí estaba otro piloto con el que Gallo había mantenido luchas por el primer puesto en la Copa monomarca que organizaba Bordoy, el anterior importador de Ducati, con la 750 SS (ahí también participaba nuestro amigo Haritz). Ese piloto era Alex Sirera y pilotaba la 748 de Motorrad.
Pues ese día después de arrasar en los entrenos, hicimos lo mismo en la carrera pues le sacamos 9 segundos de ventaja a Alex.
1º carrera Trofeo RACE Jarama 1998. Gallo Riquelme
En la primera carrera del CEV el 10-05-98 en Cartagena, quedamos
terceros. 
Podium Catagena. Mayo 98
por aquellos años, Jorge Lorenzo empezaba a comer Chupa-Chups...
Revista Motociclismo 1998
EVELIO TEJERO: Ese año participamos en la carrera del Mundial de Superbikes que entonces se celebraba en el Circuito de Albacete. Quedamos 10º por detrás de Serafino Foti a tan solo 3 milésimas y a 10 de Casoli con quien emparejados en la última vuelta en la recta de atrás, se intercambiaron las pinturas de los carenados. Lógicamente, la moto verde llamó la atención de los italianos de Ducati fábrica quienes preguntaron “¿de quién es esa moto?”
Revista SoloMoto 1998
En el mismo año que el equipo Desmo-Racing participaba en el mundial de supersport, Gregorio Lavilla conseguía su primer Podium en el campeonato del mundo de Superbike en esa misma cita... un buen post para otra ocasión!
Revista SoloMoto 1998.
EVELIO TEJERO: El 07-06-98 se corrió en el Jarama. Terminamos sextos. En esa carrera no pude asistir por enfermedad, la única vez en todos los años que hemos estado en activo como equipo.
Para los amantes del Jarama como yo, un regalito...
Jarama. Mayo 1998
Gallo Riquelme Jarama
La Bugatti?? se hace asi....
subida Pegaso???
EVELIO TEJERO: 26 de julio en Jerez, 2º clasificado. Estábamos a un punto de diferencia en la clasificación general que encabezaba Fernando Cristóbal.
Jerez julio 1998
Podium Jerez 1998. 2º Riquelme 1º nuestro amigo Javi Rodríguez 3º Oriol Fernandez
Revista Motocilismo 1998
La desgracia...
EVELIO TEJERO: La siguiente carrera era en Albacete y el domingo anterior nos fuimos a entrenar para preparar el asalto definitivo y liderar el campeonato. La suerte no nos acompañó pues aquel día entrenaban las supersport junto con las 125, 250 GP y unas 50 cc. que participaban en una Copa monomarca. En plena recta Gallo impactó contra una de esas 50 que encima era de un buen amigo, Iñaki Aznar, sufriendo ambos pilotos graves lesiones. Gallo se rompió el bíceps y Aznar el tobillo. Esto impidió nuestra participación en la carrera del fin de semana siguiente. Y afectó no solo físicamente, sino que también le hizo daño psicológicamente a Francisco José “Gallo” Riquelme. Ya nunca mas fue aquel Gallo que nunca cedía ante nadie.
Montmelo Noviembre 1998.
Otra vez la Ducati de Evelio primera en la recta de Montmelo....
EVELIO TEJERO: Al final del Campeonato acabamos quintos. Pero nadie ni en España ni en Portugal, ni antes ni después del accidente, ni con moto roja ni amarilla, pudo llegar donde llegó la Ducati verde. El Campeonato lo ganó un jovencísimo Oriol Fernández.
Gallo Riquelme y la Ducati VeRdE siempre espectacular....
Y me reservaré algo que ocurrió con compañeros de marca por lo desagradable que resulta solo el hecho de recordarlo.
Saludos”.
4. EL DESCANSO
La temporada en la que la Ducati VeRdE atronó por ultima vez los circuito del calendario del campeonato de España, Evelio Tejero dividió su magia en dos proyectos.... el que su corazón le imponía con la Ducati y el que la razón le ordenaba, el campeonato de Europa de Superstock con Aprilia.
EVELIO TEJERO:" Finalizada la campaña 98, me planteé seriamente continuar corriendo con Ducati, la marca con la que Alberto García Alix soñaba subiendo la rampa Pegaso con la mujer pirata pintada en sus carenados y coronándose Campeona de España. Algo que conseguimos en el año 1995 con la Ducati 916. La marca que desde mi juventud me hacía soñar con gestas que luego, muchos años después pude ver realizadas. Así que no se ponían de acuerdo el corazón y la razón, la ilusión y la realidad . . . . . Independientemente de todo esto, yo era consciente de que la Ducati primero roja y luego verde había hecho historia y que sus momentos de gloria ya eran pasado dadas las circunstancias en las que estaba."
Revista Solomoto 1999
"Pero aún en el año 99 le salió un novio. Daniel Oliver Bultó me llamó y me planteó correr con ella. Días después firmamos un contrato de compromiso e iniciamos los entrenos. En los motores no hice ninguna mejora ya que había perdido bastante entusiasmo por razones obvias."
Equipo Desmo Racing Silmoto. CEV Valencia 1999.
"Pero la moto aún era competitiva. Tanto es así que en la primera carrera del C.E.V. terminamos en la 6ª posición, aun por delante de los compañeros de marca (el 2º clasificado con Ducati estaba situado en la 15ª posición) que seguían esperando a darnos el relevo . . ."
CEV Jarama temporada 1999
"En la 2ª carrera, que se celebró en el Circuito del Jarama, salíamos de la 5ª posición. Pero al final de recta, un precipitado Israel Sánchez atajó por el campo e impactó fronto/lateral con Daniel que estaba situado entre los tres primeros. Se fueron al suelo él y algún piloto más. Me destrozó la moto. Me dieron ganas de matarle. Con lo que habíamos trabajado para hacer aquella carrera!!! Porque Daniel te hacía trabajar mucho, siempre buscaba la perfección. Nunca ví un Daniel tan enfadado! Montó en cólera y juraba como un carretero . . . . . Estaba realmente furioso.
Reparé los desperfectos de la moto y quedó como antes de la caída. Lista para los siguientes entrenos."
CEV Jarama marzo 1999.
"Mientras tanto, otra marca estaba interesada en mis servicios, y ya sabes, uno, dos y tres . . .lo que tu no quieras pa mi barrio es (Patxi Andión cantante vasco de la transición), para correr en España y el recién nacido Campeonato de Europa de Superstock. Un nuevo horizonte lleno de aventuras nos esperaba . . . . Pero eso es otra historia."
Campeonato Europeo Superstock. Aprilia RSV-Mille
"Así que combinamos el Campeonato de Europa de Superstock con Aprilia y el Campeonato de España de Supersport con Ducati".
CEV Valencia Julio 1999.
"Los buenos resultados obtenidos con la Aprilia, nos pusieron en cabeza de la clasificación, así que nos faltaba tiempo para dedicarle al nacional con la Ducati, así que en alguna carrera no pudimos participar. Y en las que participamos nos faltaba el entusiasmo que normalmente tienes cuando te sientes apoyado moralmente, como era el caso del Campeonato de Supersock." 
Campeonato Europeo Superstock. Aprilia RSV-Mille
Daniel Oliver Bultó.Valencia 1999
Acabamos el Campeonato de España de Supersport en la 9ª posición. Así que después de tres campañas con la misma moto, bien se merecía un descanso.
Saludos."
Evelio Tejero y la Ducati VeRdE.
5. EL REENCUENTRO
Todas las historias tienen un final.... algunos buenos y otros que te dejan con un desaliento interior que a veces, ni el tiempo es capaz de hacer olvidar..... pero cuando menos te lo esperas, pasa algo, algo que te vuelve a encender lo que llevas dentro.
Cuando los recuerdos se tapaban con una lona, buena gente recordó a Evelio que los ducatistas no se querían olvidar de una persona que había entregado parte de su vida en hacer grande nuestra marca.
La historia de la Ducati VeRdE no es distinta a las demás, tiene un inicio y tiene un final... pero la pasión de Evelio Tejero ha hecho que este final todavía este por escribir.
EVELIO TEJERO: Finalizada la campaña 99, revisé los motores como de costumbre con el fin de mantenerlas en perfecto estado. Tapé la 748 con una funda para evitar que el polvo la ensuciara. Así cuando me entraba la nostalgia, le quitaba la funda y la arrancaba para darme una dosis de ruido agradable. Y así pasaron 6 años . . . .
Siempre a punto.
A veces, pasa algo....
Un buen día apareció por el taller mi amigo Fernando Tabarés acompañado de un tío que decía que tenía una 748.
A Pablo de Aranda de Duero (así se llama el cliente que me trajo Fernando) le enseñé el taller y mis motos. Cuando vio todos los trofeos que tengo en las estanterías ( regalo de Herri, de Cesar Agüi, de Gallo Riquelme y de Daniel Oliver) y los cuadros de grandes dimensiones recordando a todos mis pilotos que cuelgan de las paredes, los ojos le hacían chirivitas. Así que no te digo nada cuando le enseñé la 916 (aunque rota) y le arranqué la 748 con su bramido. . . . . ¡Qué ilusión le hizo! ¡Y como me la supo trasmitir!.
Las fotos de la época dorada ocupan las paredes de la vida de Evelio.
En sus recuerdos la relevancia de Cesar Agüi es evidente. 
La Ducati 851SA con la que comenzó todo guarda su sitio.
Pablo (el abuelo) me encomendó un trabajo algo especial para su moto además de hacerle suspensión y puesta a punto en carretera del conjunto. La transformación de su motor 748 en 853. Trabajo que me llevó varios días. Cuando fui a rodar el motor, me encontraba tan a gusto, que me pareció ayer la última vez que había montado en una Ducati. La moto de Pablo comenzó a devolverme la ilusión perdida. 
La moto de Pablo (el abuelo) y la Ducati VeRdE. Circuito de Pau 2008
Unos días mas tarde, ya finalizado el trabajo en la moto de Pablo, apareció por el taller un chico extremeño llamado Juan Vas para hacer una revisión a su 996. Trabajo que pasaba por desmontar culatas para re-hacerlas. En el proceso me pidió permiso para hacer unas fotos al taller y a sus culatas, así que hizo todas las que quiso. También trajo un ejemplar de “LA MOTO” donde aparecía una prueba de mi 916 en Cartagena (joder, otra vez las lagrimas en los ojos al ver tanta admiración por parte de Juan). 
La Ducati 996 de Jotita en el balneario.
Bueno, pues concluí el trabajo y después de darnos unos abrazos tanto él como su esposa marcharon a su casa. . . . . A los pocos días alguien me dice que entre en la web de ducatistas.com y que lea y vea lo que ha colgado jotita . . . . Para mi asombro, era un estupendo articulo con lo que había vivido en mi taller con su moto y las fotos que hizo dentro de él . . . . Ni que decir tiene, que la emoción me duró varias semanas. Gracias Juan Vas (jotita).
Evelito Tejero y Jotita.
Os recomiendo que os leáis el post que escribió Jotita tras la visita a Desmo Racing. Un paseo por el santuario Ducatista de Evelio Tejero. Gracias Juan por dejarme usar tus fotos.
http://www.ducatistas.com/foro-ducati/topic,27824.0/
Ducati 955 campeona Sport production, ahora vestida de calle.
EVELIO TEJERO: Cuando me fui tranquilizando, cogí todos los restos de mi 916/955 rota desde el año 2003 y me puse a trabajar en ella para devolverle la vida. Al fin y al cabo, esa moto había superado un montón de pruebas para las revistas y ganado un Campeonato de España de Sport Production, se merecía volver a estar en activo.
Después de tres semanas de trabajo su motor volvió a bramar de nuevo y ahí sigue atronando las carreteras . . . y no bromea . . . pues esa corre de verdad.
Y tanto que no es broma...
Así que ya tenía una 955 lista para carretera y una 748 para circuito, al fin y al cabo, la Ducai Verde había nacido exclusivamente para ello.
Después de participar en varias rodadas de ducatistas.com y de reencontrarme con un ambiente muy agradable y respetuoso hacia mi, decidí permanecer en él mientras que la salud y la edad lo permitan porque siempre busqué ese ambiente.
Evelio Tejero, por fortuna, un habitual en las rodadas.
En la actualidad, la Ducati VeRdE disfruta de su retiro de la competición dejándose mimar por las manos de Evelio que recupera la ilusión por lo que ha luchado toda su vida, la preparación de motores Ducati.
La evolucion de la Ducati VeRdE es continua.
Gracias al reencuentro de Evelio, hoy en día el ducatismo a recuperado una pieza clave de su historia estatal en la competición. Contar con Evelio entre nosotros nos brinda oportunidades como esta de conocer una parte de la historia de nuestra marca, así como preparaciones tan especiales como la ultima evolución de la Ducati VeRdE, la transformación completa del motor más exigente de Ducati, el 748, a un 853, el motor más exclusivo con el que sueñan los pilotos más radicales.....
...o porlomenos yo... 
Motor Ducati 853cc Evelio Tejero.
EVELIO TEJERO: La Ducati 748 me resultaba un poco critica en circuito porque tenía que utilizar el cambio con mucha frecuencia dado el carácter puntiagudo de su motor así que decidí aumentar su cilindrada hasta los 853 c/c, y además aumentar también el diámetro de válvulas, tanto admisión como escape, así nos encontraríamos con un motor divertido en intermedios. Entre el 955 y el 748. Que no hace falta subirlo a 11000 para ver que tiene carácter, que tiene potencia a partir de 7000 y entre 8000 y 9000 está muy lleno.
¿Qué pasos conviene dar para realizar este “trasplante”?. Lo voy a explicar muy sencillamente. . . . . .
Carteres 748Sps
Utilizando los mismos cárteres, el mismo cigüeñal y las mismas bielas, tomaríamos los cilindros de una 888 que tienen un diámetro de 94 m/m por los 61.5 m/m de carrera del 748 y ahí tendríamos un 853 c/c utilizando la formula de volumen= a pi x r2 x h x nº de cilindros. 
Cilindiro y pistones 888. Cigüeña y bielas 748Sps
Para hacerlo bien, desmontaríamos íntegramente el motor y después de limpiar concienzudamente todos los elementos, comprobaríamos el estado de los cojinetes (si están girando sobre el casquillo que los soporta, cambiaríamos estos por otros que fabricaríamos con las nuevas cotas). Desmontaríamos las bielas y comprobaríamos los casquillos de fricción, así como las medidas del cigüeñal para cerciorarnos de que sus medidas son las correctas y comprobaríamos si viene con la letra A ó B. Seguiríamos el mismo procedimiento con las bielas comprobando las cotas.
Después pesaríamos las bielas y pistones completos para hacer un conjunto biela/piston equilibrado. Este trabajo es el mismo para ambos cilindros. 
Hay que comprobar minuciosamente el cambio, principalmente horquillas.
Proceder al montaje del motor galgando primero el cambio axialmente y después el cigüeñal o viceversa (por separado es más cómodo). Comprobamos la bomba de aceite y su engranaje, gomas toricas, retenes y montamos la trasmisión primaria, rodamiento de arranque y alternador. OJO al montaje del volante con la arandela de rasamiento!.
Cambio de engranes rectos con vaciados para aligerar su peso.
Todos los engranajes y volantes están pulidos y aligerados.
Una vez cerrado el motor, comprobamos el conjunto del embrague (discos y disco bombato). Conviene que estén todos en las medidas correctas, porque si no con la nueva cilindrad, patinaría.
A continuación pasamos a montar los cilindros. Hay distintas letras. Así que comprobamos que el pistón corresponde con la letra del cilindro. También hay dos tipos de pistón los de cielo plano y los que llevan flector (de más alta compresión).
Bueno, pues tenemos ya todo montado excepto las culatas que las tenemos desmontadas con las cámaras limpias así como los conductos y las válvulas. 
El diámetro del asiento de las válvulas ha sido aumentado.
Esto es un motor artesanal.
Ahora procedemos al cubicaje de la cámara. Para ello montamos las válvulas y procedemos a cubicar. Una vez obtenido este dato, aumentamos la cámara para albergar la nueva cilindrada mediante el vaciado de la misma. Este trabajo es complicado pues ha de hacerse manualmente con el rotaflex y cubicar varias veces para no pasarse. Si no hiciéramos este trabajo, el pistón de más diámetro golpearía contra la cámara produciendo daños en el pistón y además alcanzaría cotas de compresión muy altas, por lo tanto, un trabajo bien realizado pasaría irremediablemente por hacer un correcto cubicaje de las cámaras. Si además queremos aumentar el diámetro de las válvulas, el asiento tiene suficiente material para poder hacerlo. Es interesante tener la herramienta adecuada para hacerlo.
cubicaje de la cámara de combustión.
Y ya pasamos a montar los balancines y las válvulas, procurando que estas se encuentren en perfecto estado. En la mayoría de los casos conviene rectificarlas para sanear el escamoteado. Una vez tengamos un buen sellado que habremos conseguido con pasta esmeril, no cabe la menor duda de que el montaje tiene que ser muy preciso para que el desmo cumpla a la perfección.
Nos ocuparemos también de que el radiador esté perfectamente limpio y si es preciso, enderezaremos las celdillas que estén dobladas para que refrigere a la perfección (ahora la temperatura será mas alta debido a la nueva cilindrada).
Solo nos quedaría un último capitulo, que sería el desarrollo de una eprom porque con la antigua, la moto no funciona.
El escape es opcional. En mi caso mi motor lleva colectores de 50 racing en acero y silencioso Renegade en carbono.
ante todo esto.....solo queda escucharlo...
EVELIO TEJERO: Agradezco a Ducati fabrica y en especial a Danielle, director en aquellos años de la Gio.ca.moto (empresa de recambios y accesorios Ducati, que en aquellos años ya había sido absorbida por los americanos y, por lo tanto, pasó a pertenecer a Ducati, N. Del E. hoy en día conocido como Ducati Performance) quien siempre me suministró los recambios que necesité para participar con mi moto fuera roja o verde desoyendo otras opiniones
Gracias a todos aquellos DUCATISTAS incondicionales que con su entusiasmo y apoyo me dieron fuerzas cuando me fallaban.
Gracias al Pura Vida y a Alberto García Alix, a Cesar Agüi, a Fernando Tabarés . . . . . y otros muchos. Todos forman parte directa de esta aventura pues sin ellos no se podría haber realizado.
Gracias a ti, Koldo que me diste la idea
Y gracias a todos vosotros. A los que conozco y a los que no, pues a todos va dedicada esa etapa de mi vida.
Espero que os haya gustado la historia de la DUCATI VERDE. Como dice el refrán, la realidad supera a la fantasía . . . .
Un saludo.”
Esta es la historia de la Ducati VeRdE, desde su origen hasta la actualidad, aunque este sea el ultimo capitulo de esta serie nunca se sabe hasta donde pueden llegar las posibilidades de Evelio Tejero.
.....de lo que estoy seguro, es que todos cambiaremos nuestra forma de mirar a la VeRdE la próxima vez que tengamos la suerte de coincidir con ella en un box....
Saludos
Koldo Alonso
Apri e chiudi significa abre y cierra en italiano, justo la sensación que te queda después de hacer los primeros 300 kms a la Bimota Delirio con la que ibamos a correr la Bimota CUP.
Y digo abrir y cerrar, porque en las zonas reviradas te dedicas a dar gas y quitar en monomarcha, destinando la atención a elegir la forma de atacar la curva: cuerpo fuera tipo supersport o tirando de manillar tipo supermotard. En cualquier caso la diversión está asegurada.
Esta es la Bimota Delirio en versión 2008 (1100cc).
La moto tiene un asiento duro, tirando a incómodo. Normal si tenemos en cuenta que mi última referencia por carretera era el asiento de gel de la multi. Quedas muy encajado en la moto y es complicado moverse en el asiento para colocarse o para tumbarse sobre el depósito en autovía ya que la protección aerodinámica es nula. Su terreno es la carretera de curvas.
Es más alta que una monster, casi como una multi, pero delante se carga más peso y hay menos lanzamiento que en la mts y posición más erguida que en la monster. Descansada para los brazos, los pies se colocan bastante altos, nada roza a un ritmo allegro ma non troppo.
El motor parece electrico, esta unidad lleva el 1100 con embrague en aceite y funciona tremendamente suave, hice casi todo el día sin pasar de 6500 rpm, enlazando curvas. El motor está más lleno que el 1000, es más contundente pero respira con dificultad, seguro que el escape del kit copa ZARD le ayudará 
Después de 100 kms en el parcial, paramos a echar combustible, entraron 5 escasos litros, lo que es un consumo ridículo y sacará bastante provecho del depósito de 16 litros que apriori parecía un poco justo.
Los frenos son contundentes, quizás demasiado, la combinación de pinzas brembo con anclaje radial y los discos wave de Braking ayudados por las bombas brembo puede resultar excesiva si se abusa del freno delantero en un despiste. Cuesta acostumbrarse pero una vez hecho, va de fábula. El freno trasero frena, que viniendo de la MTS es una noticia.
Las suspensiones y el chasis son una tabla, tarados muy duros, en pista irán perfectos pero en carretera se me antojaron rígidos, ya he aflojado un poco la horquilla de 50 para que transmita un poco más al frenar. El aspecto de frenos y horquilla es espectacular.
El cuadro de reloj analógico con display digital se lee muy bien, aunque los testigos se ven poco a plena luz, por los retrovisores se ve bastante bien y no vibran demasiado, igual que el resto de la moto.
Esta delirio llevaba los continental attack race street que personalmente no me gustan demasiado a pesar de un diseño muy favorecedor. Estoy ansioso por montarle los metzeler racetec de la CUP.
Este día rodé con otro compañero con una prima hermana, una delirio R. Ni las impresiones sobre los frenos, ni los consumos se parecían demasiado, en lo que no hubo discusión posible fue en la dosis de satisfacción por las curvas... 
Si algo vale la pena en estas motos es perderse en los detalles de acaabdo de ciertas piezas como la que une chasis con el basculante, o el propio basculante tubular en sí. Los mecanizados son ejemplares y los acabados de algunas piezas de carbono (omnipresente en la R) son dignos de una moto única.
Y alguna fotillo más para vosotros:
Otra foto, esta vez cortesía de Perdigot:
Saludos
Passione
Buenas de nuevo:
Este año decidimos viajar a Milán para ver el Salón de la moto EICMA, máximo exponente de la industria italiana con primicias mundiales como la nueva multistrada 1200, finalmente elegida mejor moto del salón.
La moto guzzi proto v12LM de Terblanche
Y la mts 1200 de Ducati:
Hasta que prepare mi crónica, aquí os dejo el resto de fotos que hicimos:
http://picasaweb.google.com/passione916/EICMA200902#
Que aproveche!!
Passione
Bueno, una vez reorganizada la semana y vuelta a la realidad, aquí os cuento mi experiencia en las 24 horas de montmeló de 2006.
Jueves 13 julio
Cargamos el coche como si nos fueramos de casa para no volver y a las 20.00 horas llegamos al circuito. El ambiente impresionante: camiones, hospitalities –impresionante el de Benelli oficial-, etc… Primera vuelta al circuito con la scoopy y mi mujer detrás. Está anocheciendo, la brisa nos ayuda a mitigar el calor reinante. Reunión de equipo y repaso de tareas para el viernes.
Llega Sepul con la caravana, es enorme. (muchas gracias amigo) La montamos en el paddock nos tomamos una cerveza y charlamos un rato. De momento no hay nervios. Dormimos en la caravana tan ricamente.
Viernes 14 julio
Por la mañana se termina de montar el box y el post-box (cocina incluída). Aparecen Pipa y Potronko.Verificaciones pasadas con éxito. A las 15.00 horas brieffing de pilotos (repaso del reglamento), al salir vemos unos nubarrones negros bastante feos acercarse por el Montseny (Como más tarde me informó Multistrada).
Comienzan los entrenos libres, la moto no tira como días atrás y se muestra blanda de suspensiones, probablemente por el calorazo existente. Comienzan los cronometrados, hay bastante tráfico en pista y cuesta hacer buenos tiempos. Me marcan un 2.02 y comienza a llover. Llevo slicks lisos y decido volver al box.
Foto de Solo Moto actual:
Venía preparado mentalmente para casi todo, pero no para molestar en pista. Esto me dejó un poco tocado. En la curva anterior a la subida de la moreneta, inclino mucho, rozo la palanca de cambio y entra un punto muerto, en ese momento me adelantan los “pros” (creo que eran Catalá y Folch) y me propinan una bronca monumental. Me costó varias horas superarlo y centrarme.
Los entrenos de mis compañeros se suceden en mojado y con peludos, hacen lo que pueden, sobre todo Nell (odia el agua). Por la noche, comienzan los entrenos nocturnos. Hay que hacer cinco vueltas obligatoriamente. Descubrimos la razón del bajón de rendimiento y de los problemas de ralentí, un colector está rajado. Hay que reparar. Entro a hacer mis cinco vueltas, entra el safety car en pista y se va la luz del muro, no veo la pizarra, ya no sé cuantas vueltas llevo…mierda. Vuelvo al box, he hecho siete vueltas. Los ajustes de suspensión se quedan para mañana. Tendré que probarlos yo en el warm up. Lolo se queda sin rodar de noche, lo siento tío.
Nos clasificamos el 40 de 70.
Sábado 15 julio
Decidimos ir a un hotel que nos arregló MarcS2R para desconectar un poco. Gracias.
Por la mañana, el ambiente de carreras es todo un hecho. Aparece Pablo Silván y nos dice que hay que meter fibra a los silenciosos, que no aguantarán. Si no teníamos bastante con los colectores, ahora esto a una hora del warm-up. El box se pone en marcha de forma profesional. Cierro los ojos y todavía los veo trabajar.
14.30 warm up. Entro el primero a la pista, no hay nadie. Vuelta de formación y parrilla tipo Le Mans. Allí me está esperando Marc y Clarita con el paraguas. Están nerviosos. Yo no demasiado, no lo entiendo. Empiezan los miembros del equipo a animar, también en la grada principal: amigos, mi mujer, etc…Tomo aire y decido disfrutar del momento, tanto que cuando bajan la bandera mis rivales me llevan unos metros corriendo, jajaja….
Al arrancar, meter primera y salir me derrapa un poco la trasera, uy… decido salir tranquilo que hay mucha carrera por delante…empiezo a tirar y adelanto a bastantes pilotos, estamos rodando en 2.03-2.04. Al final de mi relevo, los pilotos punteros ya me han doblado….
Al terminar, ducha, isostar y masaje fisio, algo de comida y 25 minutos de relax, charla o descanso en la caravana. Este proceso se repetirá no recuerdo si once o doce veces…
Empieza a ponerse negro de nuevo y a llover. Osito se defiende bien con el agua. Vuelvo a salir y descubro que con la pista húmeda los “pros” parecen jubilados, me hincho a pegar hachazos con los peludos, jajaja…Deja de llover y esas gomas me enseñan a hacer dirt track y me pego tres vueltas derrapando sin parar…
Comienza la noche, ya no llueve, consigo engancharme a un grupo rápido que ha bajado el ritmo a causa de la falta de luz, ruedo muy a gusto y marco un 2.03, me lo paso teta, como en casi todos los relevos, por cierto. Veo a los madrileños y catalanes del foro, muchas gracias por todo. Es increíble como ayuda saber que hay amigos en la grada animando.
A estas alturas, ya me he dado cuenta que voy mejor dando caña que conservando, así no pierdo la concentración y me pasa el relevo más rápido. Le cojo el hilo a La Caixa y me hincho a meter frenazos a los que me voy encontrando. Ni que decir tiene que los repasos que me meten los Catalá y compañía son de ordago, da gusto ver cómo pilotan, qué pasada, van entre ocho y diez segundos más rápido….
Fuegos artificiales. Le tocan a Nell en pista, Debe ser la releche rodar con “eso” encima.
El segundo relevo de la noche es el de la pájara, aún así me divierto lo que puedo. Sigo a buen ritmo.
Empieza a amanecer. Agradezco mucho la luz y empiezo a apretar. Comienza a haber gente que se arrastra por la pista, exhaustos y con rampas (buf ¡qué peligro!). Vuelvo a enganchar un buen grupo y consigo marcar un 2.01. Me comenta Ducaro que es la vuelta rápida, supongo que en ese momento no hay ningún “profesioná” en pista, jejeje
El estado físico no es tan malo como esperaba, sin duda gracias a los fisios, muy profesionales y a la constante hidratación y alimentación.
Comienza mi penúltimo relevo, me lo estoy pasando de coña, llevo gomas nuevas y el ritmo es alto. Por primera vez doblo a un piloto. Me engancho a una R6R, son los vecinos de box, nos adelantamos sin parar. En la última vuelta y yendo delante, freno en la SEAT y pierdo la rueda delantera, ….al suelo. Dios, qué mal! Se me viene el mundo encima. Voy corriendo a la moto, veo que no tiene casi nada de daño, me sacan la moto al vial, la arranco y vuelvo en marcha…sólo puedo pensar en el equipo…Os vuelvo a pedir perdón. Luego me informan que hay algo deslizante en esa curva y que han caído tres o cuatro pilotos allí, me tranquiliza. (Esta semana me he dado cuenta que esa R6R dorsal 77 quedó segunda en la categoría Supersport y 16ª en la general)
Comienza la reparación, es impresionante, aparece Silván, aparece Lico de Ducati Barcelona, todos trabajan en la moto, al poco tiempo la moto arranca de nuevo. Todo el box aplaude, las sensaciones a flor de piel. Osito vuelve a entrar. Todo vuelve a la normalidad. Ha sido un mal sueño, una pesadilla.
Comienza el último relevo, el ritmo es –obviamente- lento, se me hace eterno, que poco queda. Cuando me marcan box en la pizarra, mi corazón se acelera….al llegar al pit lane, Osito me abraza, me emociono, voy dando abrazos y estrechando manos, pero sólo quiero abrazar a mi mujer, me quito el casco, la beso…..lloramos todos. Qué emoción, por Dios!!!!
Van terminando los relevos, está Nell en pista, nos acercamos todos al muro, pasa y levanta el puño izquierdo. Hemos acabado las 24 horas. Nos abrazamos todos, lloramos, saltamos, el box es una fiesta. No recuerdo nada igual en mi vida. Inolvidable.
Ha sido una experiencia única, irrepetible, es posible que haya otras carreras, incluso puede que yo vuelva a correr otras, pero esta queda para siempre en mi corazón. No me la puedo quitar de la cabeza.
No insistiré en el trabajo que ha desarrollado el equipo monsterclubcat: SUPERLATIVO, desde la cocina, los mecas, los cronos, los fisios, todos en general…además ya se ha recalcado en muchos hilos.
De nuevo, a todos los que habéis hecho posible nuestro sueño. GRACIAS.
Resto de fotos aquí:
http://picasaweb.google.com/passione916/24Horas2006Endurance#
Saludos
Passione
Hola de nuevo:
Os cuento mis impresiones cuando probé la Stelvio...
Había varias razones que motivaban la prueba de esta moto.
Después de probar varias Ducati Multistrada en versiones 1000 y 1100, básicas y S y tras un leve escarceo con una GS adventure de BMW, decidí probar la más bella de las trail actuales, la Guzzi Stelvio. Hablo de trails aunque, para mí, la Multi no es una de ellas y la Stelvio casi tampoco.
Este verano compré un número de la revista Motoviva dónde la moto de Mandello no salía muy bien parada, más bien al contrario. En aquel momento me enfadé, las opiniones allí vertidas me parecieron crueles para una marca que intenta sacar cabeza y reflotar una filosofía de la moto con mucha historia. De casualidad cayó en mis manos un ejemplar de Solo Moto dónde la Stelvio tampoco salía triunfadora precisamente. La misma reacción. Por último, existe parece ser un número de Motociclismo con la comparativa GS vs Stelvio con las mismas conclusiones, aunque éste no lo he leído, sólo me lo han contado amigos con GS.
Todo esto unido a una atracción que no voy a negar hacia los motores Guzzi me llevó a probar una tarde este nuevo modelo de la marca italiana. Quería comprobar por mí mismo si todas las críticas estaban fundadas o se debían al tópico de “quien paga manda en las revistas” tan manido últimamente como en teoría infundado.
Por último, tenía especial interés por probar un modelo que desde que salió me llamó la atención como moto para todo, como firme candidata para ocupar un sitio en mi desmocueva, un arma definitiva para culminar una serie de proyectos de viajes que tengo en mente y que iré completando en los próximos años.
Al grano, tenía por delante una prueba combinando autovía, carretera y finalmente un puerto de montaña ratonero. Ante mí una unidad de color blanco –preciosa por cierto- a la que decidimos desmontarle las maletas laterales y el top case, por aquello de la reputación de uno. ![:-]](http://miarroba.st/caretos/biggrin.gif ":-]")
La moto tenía 3.000 kms y por tanto el rodaje más que completado.
Moto Guzzi declara en su catálogo un peso bastante contenido 214 kgs. En cuanto te subes por primera vez a ella te das cuenta que la moto pesa bastante más, del orden de los 260 kgs en orden de marcha según el concesionario que me dejó la moto. El depósito de gasolina tiene unos 18 litros que unidos a los litros del carter y demás hace que las cuentas no terminen saliendo. En cualquier caso, en este segmento el peso no es determinante máxime cuando su competidora directa la GS tampoco es precisamente una sílfide.
La moto dispone de asiento regulable en altura así como la cúpula del carenado. Comencé la prueba con la misma en posición baja. El asiento requiere más tiempo para su regulación. Mido 1,80 y por el primer tramo de autovía el viento me azotaba demasiado el casco si no me agachaba buscando el refugio del plástico. La posición de conducción es cómoda si bien el peso del conjunto y la altura hacen de la Stelvio una moto para pilotos de mediana estatura hacia arriba. Las estriberas y el manillar están en su sitio y el asiento se antoja cómodo a priori.
La moto vibra –como es propio de un gran bicilíndrico- y las vibraciones se transmiten a los pies, asiento y manos lo que hace la conducción un poco incómoda, nada que no se pueda soportar para alguien habituado a los twins. El asiento es aparentemente un sofá pero con el paso de poco más de 100kms me empezaron a doler mis posaderas, asunto este que me sorprendió.
El cuadro de instrumentos es de fácil lectura y muy bonito, con muchísima información facilitada por un ordenador de a bordo muy completo –incluye hasta cronómetro- que se controla desde el botón situado en la parte izquierda del amplísimo manillar, que ofrece una palanca sensacional para guiar la Stelvio. La moto dispone igualmente de una práctica y útil guantera en un lateral del carenado.
La sensación de movimiento lateral propio de estos motores que se hace sentir al ralentí y al acelerar en vacío, desaparece en cuanto subimos ambos pies a las estriberas e iniciamos la marcha. Es marca de la casa y a mí personalmente me encanta.
Los acabados en general son buenos pero con algunos detalles mejorables (encaje de algunas piezas plásticas en la zona del depósito, óxido en algunos tornillos por falta de tratamiento o pintura, etc…), en cualquier caso el aspecto global de la moto es fantástico, la máquina llama la atención allá por donde pasa y emite un sonidazo por su escape digno de una gran estrella. Para mí gusto mucho más bonita que la teutona reina de la categoría GS.
La moto es rápida en los cambios de dirección, precisa y me atrevería a decir que más deportiva que la best seller alemana. El agarre es muy bueno merced a los Pirelli scorpion sync en medidas de 110/80/19 y 180/55/17, diseñados en origen para las Ducati Multistrada y de compuesto más bien blando, son ideales para este tipo de moto por su comportamiento pero se escalonan con mucha facilidad con el paso de los kilómetros, sobre todo el delantero. La suspensión delantera me pareció demasiado dura, apenas se hunde en las frenadas lo que ayuda poco a sentir la rueda delantera, sobre todo comparada con el amortiguador trasero tarado muy blando. En la primera parada le endurecí la precarga con el pomo previsto ad hoc y mejoró ostensiblemente, la horquilla no la toqué por no llevar herramienta encima pero supongo que mejorará ablandándola un poco.
Vamos con la principal crítica de los periodistas especializados, la respuesta del motor 8V. Inicialmente montado en su modelo Griso 8V este es el nuevo motor de la marca con 105 caballos. La verdad es que por debajo de 5500 rpm no hay nada de nada, desde luego mucho menos de lo que se espera de un motorazo de carrera larga así. Teniendo en cuenta que sube hasta 8.500 rpm, la banda de uso se reduce bastante forzando a su piloto a llevarla a un ritmo de velocidad bastante elevada y perjudicando las recuperaciones en marchas largas sobre todo en 5ª y 6ª. Sinceramente creo que Guzzi debería mejorar la gestión de la inyección para favorecer los bajos y las recuperaciones o simplemente montar el motor de 4V de sus hermanas de catálogo. Quizás el problema sea compararla constantemente con la lineal e insulsa pero contundente en bajos y medios GS, quizás el carácter de esta italiana es ese, ir cerca del corte sin inmutarse.
La segunda gran crítica de los periodistas se centraba en los frenos. El equipo a simple vista es impresionante y típicamente italiano: pinzas radiales de cuatro pistones Brembo con discos de 320mm con una bomba convencional Brembo en el manillar. Es cierto que la frenada no es mala pero es mejorable, igual que ocurre con la Multistrada –el equipo es similar- se agradecerían otras pastillas y regular la horquilla más blanda pues al no hundirse no da mucha seguridad al frenar fuerte.
El cambio es preciso y funciona muy bien. Las reacciones del cardan son un poco bruscas pero dentro de lo esperado y quizás acrecentadas por el ritmo a que obliga el motor si no quieres salir sin chicha de una curva muy lenta con una marcha lenta.
Por último, comencé la prueba con el marcador de combustible al completo, después de apenas 120 kms, el indicador ya mostraba sólo la mitad del combustible por lo que intuyo un consumo elevado que no pude comprobar rellenando pero en línea con la prueba que hice y el carácter puntiagudo del motor. La autonomía quizás debería ser mayor para una moto enmarcada en este segmento.
A la vuelta puse la cúpula en su posición más alta y mejoró mucho el confort. La moto corre una barbaridad cuando la llevas en su banda de utilización óptima y en un suspiro se planta a 200 kms/h manteniéndose muy estable en todo momento a pesar del efecto antiaerodinámico que pueda suponer un tío de 1.80 y 90 kilos encima con una chaqueta de cordura.
No pude probarla con pasajero pero la moto promete en este sentido.
Para concluir diría que como casi todas las motos procedentes de Italia, se debe comprar con el corazón, con la pasión propia de los productos bellos e impactantes como son estas nuevas Guzzi o las Ducati y más primas transalpinas. La moto es preciosa, sobre todo la parte trasera con el monobrazo y las llantas pintadas en negro y el pedazo de donut trasero de 180.
Considero que las críticas le llegan injustamente siempre por comparación. Esta moto tiene su propio carácter deportivo marcado por su motor de altos vuelos. Simplemente y para no equivocarse hay que tener claro lo que una compra.
Espero que este intento de reportaje os guste, desde luego esto es lo que yo he pretendido siendo lo más objetivo posible y sin intereses de ningún tipo alrededor. Gracias por leerlo.
Nota: he leído por algún sitio que Guzzi ya tiene previsto una reprogramación de centralita para curar el agujero en medios del motor. Si es así, enhorabuena.
Las fotos que faltaban. Disculpad la calidad están hechas con el móvil de la edad de piedra...
Saludos a todos.
Passione
Hola:
A veces por arte de no sé sabe muy bien qué cae en tus manos una revista de motos de esas que conservarías toda la vida. Son esas revistas sin desperdicio y que yo personalmente suelo dosificar durante meses una vez ojeada de pe a pa. Normalmente la prensa especializada extranjera suele hacernos estos regalos. En mi caso, esta navidad cayó en mis manos un ejemplar de la revista francesa Cafe Racer que compré cuando estaba de viaje. En ella me encontré varias perlas que decidí compartir con vosotros previa preceptiva traducción. Esta que sigue es la primera de ellas y espero que os guste, desde luego no os dejará indiferentes...
Claudio Domenicali: Ducati como regalo.
Presidente de Ducati Corse y director de la producción de Ducati, Claudio Domenicali ha demostrado tras quince años ser una pieza clave para el constructor de Bolonia. De la evocación de su trayectoria se respira la resurrección, los éxitos deportivos y el futuro de la marca.
“En el fondo, nadie necesita una moto” comenta Claudio. Extraño de boca de un hombre cuyo trabajo es construirlas, pero sintomático de un ingeniero de fría y calculadora pasión. Nacido en 1964 en la región de Bolonia, Domenicali entra en Ducati recién diplomado en 1991. Ha subido todos los escalones en la empresa: Project-leader de la supermono, responsable del departamento técnico, presidente fundador de Ducati Corse y finalmente director de producción de la fábrica italiana. Con ella ha conocido altos y bajos, pero siempre fiel a su método: la planificación.
Claudio Domenicali en rueda de prensa.
1.- Nacimiento de un ingeniero:
Mi pasión por la mecánica comienza a los 12 años. Me gustaba comprar viejas Mobylettes para preparar sus motores. Mi padre no era motard, he sido autodidacta. Este interés por la mecánica me condujo a la moto. Tras las mobylettes compré una Laverda con motor Zundapp. Me encantaban los 2T porque era fácil prepararlos. Estudiaba en una escuela técnica, tenía a mi disposición numerosas herramientas lo que me permitía fabricar mis propias peizas. Me gustaba calcular para diseñar mis escapes para ganar unas vueltas o desarrollar mayor par. Cumplí 16 el año que Marco Luchinelli fue campeón del mundo en 1981. Comencé a seguir las carreras. Entonces tenía el casco Nava 3 y compré el kit de pegatinas para llevar sus colores. Nunca desee correr. Venía de una familia modesta y las carreras cuestan mucho dinero. Preferí seguir mis estudios. Con 18 años compré una Morini 350 deportiva. Con 21, una kawa 900 y luego una Yamaha 1000 Genesis de ocasión. En 1991 entré en Ducati y ya no compré más japonesas, pero sigo rodando con ellas, hay muchas en la fábrica…
Marco Lucchinelli proclamado campeón en 1981
Durante sus estudios, Claudio no tenía claro hacía dónde dirigir su futuro y colaboró esporádicamente con “Moto Tecnica” como periodista, su primer ensayo fue de un sccoter, luego vinieron las Suzuki GSXR en Jerez o las VFR en Misano. También probó coches como el Mazda MX3 en Portugal. Quisieron completar el reportaje con una foto en la playa. En el momento de volver, quedó atrapado en la arena y la marea subía, por lo que tuvo que llamar a unos chicos que jugaban al fútbol en la playa para salir de allí. A pesar de todo, el periodismo se convirtió en una opción interesante, pero siendo ingeniero parecía lógico buscar algo relacionado con la industria y abandonar los escarceos periodísticos. Dicho y hecho.
2.- Primeros pasos ducatistas:
Crecí en Bolonia e hice mis estudios aquí, en el politécnico. En mitad de los 80, Ducati se mantenía con su twin por aire. Estaba loco por la tecnología y mi gran interés por la marca comienza con la llegada del desmoquattro, el ocho válvulas refrigerado por agua. Era el comienzo de la superbike y yo seguí esto de cerca. Interesado por la moto y siendo boloñés, hice todo por entrar en la fábrica, siempre con el apoyo de uno de mis profesores que era amigo de Massimo Bordi, entonces director técnico de la misma. Preparé mi tésis acerca de la rigidez del cuadro de la moto que se convertiría finalmente en la 916, lo que me acercó a la fábrica, y una vez con el diploma en el bolsillo, me contrataron.
Ducati 916
3.- Monstruos sagrados:
Cuando fui contratado la marca era muy pequeña, sólo había tres ingenieros: Massimo Bordi, Andrea Forni y Stefano Zacche. Había técnicos colaboradores de gran reputación como Gianluigi Mengoli. Pude coincidir varias veces con Fabio Taglioni, ya jubilado, quien conservaba un rol consultor pero ya no intervenía en el desarrollo cotidiano. Massimo Bordi fue realmente mi tutor, trabajé con él de 1990 a 2000, casi todo lo que sé se lo debo a él. Pienso que es el hombre más importante de la historia de la marca. La marca conoció altos y bajos pero es gracias al desmoquattro y a su trabajo en los años 90 por lo que Ducati se convirtió en una empresa de alta tecnología, capaz de rivalizar sin complejos con los demás constructores. A principios del 90 se producían 2000 motos, se llegó a 40000 al final del decenio. Para mí, sin el desmoquattro Ducati hubiera desaparecido.
Massimo Bordi y su desmoquattro
4.- Iconos salvadores:
Los años 90 estuvieron marcados por la llegada de dos iconos de la moto: la 916 y la monster. Ducati vivía bien llevada por la pasión de Bordi y Castiglioni, el jefe. Es una casualidad que estas dos motos salieran sólo con una año de diferencia. Entonces no había centro de diseño integrado en el organigrama, lo que es relativamente reciente en la empresa. Rebosabamos ideas y creatividad, pero la empresa estaba muy fragmentada entre Bolonia, San Marino y Varese. La monster nació en Varese de la mano de Galluzzi, su diseñador, fue su idea, original e inspirada en las dragbikes francesas, a pesar de no usar finalmente el bloque de ocho válvulas, mucho más radical. La 916 nació en el CRC (Cagiva Research Center) de Tamburini en San Marino. Construida para aumentar las prestaciones deportivas de las Ducati, debió estar en el mercado antes: sufrió un retraso de dos años. Debía sustituir la 851, pero hubo que crear la 888 en el interín que no fue más que un restyling.
Modelo de preserie: Ducati monster 900 de 1993
5.- Primeros proyectos:
Al poco de mis inicios en Ducati, existían dos proyectos clave: supermono y un 4 cilindros en línea cuyo desarrollo llevaba Zacche. Este motor se inició aquí para ser finalmente reintegrado a Varese hacia 1994, era el momento de la separación entre Cagiva, Husqvarna y Ducati y finalmente este motor 4L se convirtió en el F4 de MV.
MVAgusta F4 750cc
La supermono fue mi primer proyecto en el que yo hacía casi todo: motor, chasis incluso desarrollo en pista. Gestionar este proyecto me ha aportado muchísimo. Incluso si soñamos con su producción, la supermono no fue más que un poyecto racing que me fue confiado por Bordi personalmente. No era un especialista en motores ni en chasis sólo un apasionado de los vehículos motorizados: me gustaba la potencia y la velocidad. Cuando en 1994, Bordi fue nombrado director general, me hice cargo del departamento técnico hasta 1999. La creación de Ducati Corse me hizo dejar la producción para centrarme en las carreras. Me encargaba de la técnica, la administración, el marketing y los sponsors. Tras la solictud de Federico Minoli –entonces boss de la época- volví a la producción en 2004 para aportar nuevas ideas pues en este momento lo estábamos pasando mal, había que hacer cambios.
Ducati Supermono en museo Ducati (Bolonia, Ita)
6.- Ducati y las carreras:
Sigo siendo presidente de Ducati Corse y le dedico el 10% de mi tiempo. Filippo Preziosi, director general, gobierna esta empresa habitualmente. Para mí es difícil separar Ducati de la competición: lo llevamos en la sangre. Cuando compramos una Ducati, compramos elementos intangibles con ella como son su color rojo, su origen en el país de los motores deportivos, entre Ferrari y Maserati y cuyo constructor compite todos los domingos.
La competición es una arma de doble filo. Es una gran generadora de pasión pero que puede desequilibrar una empresa. Cuenta la leyenda que Enzo Ferrari sólo construía sus coches para mantener el equipo de carreras. En el lado contrario sería excesivamente comercial enrolarse en las carreras sólo para vender motos. Nosotros estamos a medio camino, nuestro compromiso con las carreras es importante pero hemos sabido separar competición de producción, todo ello facilitado por la independencia de Ducati Corse. Podríamos prescindir de SBK, pero perderíamos parte de nuestros valores y sobre todo la aportación que el desarrollo SBK cede a nuestras motos deportivas. Se aprende mucho más corriendo que realizando consultorías técnicas. Es bueno para la compañía y por supuesto para nuestros clientes, por ello no tenemos ninguna intención de dejar motogp. Para mí la competición es indisociable del espíritu Ducati. El motogp nos permite un gran desarrollo, de cinco a diez veces más que en SBK y este desarrollo se verá en apenas cinco años en la carretera.
El sueño se cumple...
7.- La errática de Terblanche:
Las empresas las forman personas, conservan su marca pero cambian sin cesar. La marca en 1984 era diferente de la de 1990 y lógicamente de la de 2005. Algunas motos eran mejores que otras, pero especialmente de 1999 a 2004, las motos que lanzamos no eran demasiado excitantes: buenas en algunos aspectos (999, multistrada o sportclassic) pero incapaces de acertar en el corazón de nuestros clientes. La 999 estaba sobrediseñada y ya no correspondía exactamente con lo que debe ser una moto deportiva italiana. Una superbike debe estar asociada a la pista, suscitar pasión, no tiene porqué ser el último grito en diseño. No construimos motos que marquen tendencias. Ducati es una marca clásica: sus clientes aman los cambios dentro de la continuidad, el respeto a la tradición deportiva. Tanto Ferrari como Porsche evolucionan de forma suave sus líneas, no se busca crear sensación a través de cambios radicales. Pierre Terblanche era un gran diseñador, pero no bien guiado para entender las necesidades de Ducati: no hacemos motos para nosotros mismos, las hacemos para nuestros clientes más apasionados. Y en esa época nuestros diseños no eran aceptados de forma unánime.
El sudafricano Pierre Terblanche junto a algunas de sus obras.
8.- ¿Qué es una Ducati?
¿Porqué una Ducati? Una de las razones es la búsqueda de una moto ligera. Nuestros clientes invierten más para tener más, lo que en términos motociclísticos significa menos, menos peso. Sin embargo durante un tiempo estuvimos ofreciendo motos más pesadas que nuestros rivales. Desde 2004, nos hemos centrado en la lucha contra el peso, optando por tecnologías y materiales adecuados a dicho fin. Una moto apasionante debe cautivar no sólo por su belleza sino también por su pilotaje. La ligereza ofrece sensaciones únicas. Nuestros motores pesan 10 kgs menos que hace cinco años: de más pesados que un tetra hemos pasado a más ligeros para sacar lo mejor de la filosofía twin.
Motor Ducati, testastretta evoluzione.
9.- El método Domenicali:
Para mí la base de todo son las personas. Hay que proporcionarles las herramientas necesarias y el mejor ambiente para lograr la excelencia. Las empresas triunfan o fracasan en virtud de sus trabajadores y el ambiente en el que se desarrolla su labor. Esto es lo que pasó en 2004 cuando me hice cargo de la producción: cambiamos bastante la estructura nombrando a Forni director de desarrollo, contratando un grupo de ingenieros para la electrónica o creando el Ducati Design Center como un verdadero espacio creativo. En la universidad obtuve excelentes notas porque nunca trabajé alojado en la urgencia. Cuanto más planificas, más creativo eres porque dispones de más tiempo. Cuanto más complejo sea el proyecto, más debe anticiparse y planificarse para lograrlo. Tanto los japoneses como los alemanes llevan esto a rajatabla. Partiendo de cero con Ducati Corse, mi poryecto consistió en casar nuestra creatividad y nuestro sentido de la belleza con una metodología menos afín a nuestra cultura. El método en el desarrollo impregna la sangre de nuestro departamento de competición. Cometemos errores claro, pero nuestro rumbo es este. Hoy, interrelacionamos bastante Ducati Corse con la producción para impregnar este concepto que acabo de explicar. En Ducati, en muchas ocasiones la producción dependía de decisiones de último minuto, y esto es exactamente lo que hemos querido cambiar.
Personal de la fábrica Ducati en la celebración del título 2007 MotoGP
10.- Lo que Ducati será:
No queremos desarrollarnos en el mercado con productos de menos calidad. Ya hay suficientes motos poco caras. Queremos fabricar motos de calidad, con buenos acabados. Nuestros clientes pagan más por algo que vale más, nuestro trabajo se enfoca a dar mayor valor a nuestras máquinas, por sus materiales, por su tecnología, etc.. Cuanto más parcelada esté la producción, con diferentes plataformas de motor, más bajará la rentabilidad, reduciendo la capacidad de inversión. Así pues, es necesario que Ducati siga creciendo. Este año haremos aproximadamente 44000 motos. El periodo actual es extremadamente difícil para los fabricantes de motos y coches, pero considerando las novedades que desarrollaremos en los próximos cinco años, sería razonable pensar que Ducati pueda progresar del orden de un 10% anual. No es un crecimiento demasiado grande, pero es el que buscamos, queremos mantenernos en nuestro nicho de constructor de motos excepcionales que nuestros clientes saben apreciar. Ellos no compran sólo una moto, se hacen un regalo a sí mismos. Por ello, buscan un nexo especial con su Ducati, como si de una atracción sexual se tratara.
Esto es lo que aplico cuando debo tomar una decisión: ¿Qué preferiría si me tuviera que hacer un regalo?
Ducati desmosedici: un empeño personal de Claudio.
Traducción del artículo publicado en la revista francesa Cafe Racer www.cafe-racer.fr Una revista altamente recomendable con posibilidad de suscripción.
Espero que os guste y como a mí, os despierte sensaciones contradictorias.
Saludos
Passione
Buenas de nuevo:
Este es el relato de una experiencia única sobre unas motos únicas...
Tengo 40 años y sigo durmiendo mal la noche antes de ir en moto. Esto mismo me ocurrió el pasado día 25, al día siguiente teníamos cita en Cheste con las VYRUS, unas motos artesanales fabricadas en Rímini que desde luego no te dejan indiferente.
Todo comienza con la llamada de Bernardo Aliño, el importador para España de Vyrus, además de concesión oficial de Bimota y MV Agusta, además de otras marcas, y lo que inicialmente iba a ser una prueba dinámica en carretera se convierte –por arte de un tiempo desagradable durante toda la semana- en una día de pista en el Ricardo Tormo con varias bellezas alrededor, una orgía en toda regla.
La mañana amanece nublada y con bastante frío, por debajo de 10 grados, la pista está húmeda y no acompaña. Van llegando las bellezas y nos vamos preparando para vivir esta experiencia única.
Mientras el asfalto coge temperatura conviene introducir un poquito de historia. Las VYRUS –concretamente la 984 2V- se presentan al público en la Expo Show de Padova y ya allí es elegida por los visitantes como reina de la feria, la verdad es que al natural impresiona.
Actualmente la gama VYRUS consta de dos modelos con multitud de variantes pues no hay que olvidar que las motos se pueden configurar a medida del cliente. Las hermanas menores 984 2V con motor Ducati 1000 DS y las recién llegadas 985 4V que exhiben –no se me ocurre otro verbo mejor- el motor de la superbike 999R. En ambos casos las relaciones peso-potencia son escandalosos, la pequeña se queda en 137 kgs sin los elementos obligatorios para la matriculación y la mayor ronda los 155 kgs.
Al margen de los modelos estándar existen versiones únicas para unas y otras como la Capitan América o la Black Rocket, Yron, etc… y entre los clientes destacados encontramos a Tom Cruise… y a nosotros hoy.
Creo que no sería justo hablar de ellas sin mencionar a su creador. Si bien el diseño deriva de las revolucionarias Bimota TESI –proyecto final de carrera de un par de estudiantes italianos- hay elementos diferenciadores que a su vez llevan a la personalidad de su dador de vida: Ascanio Rodorigo. Este italiano de pelo largo y cara expresiva cuyos comienzos se encuadran en la propia casa BIMOTA y a quien tuve el gusto de conocer de forma fugaz a su paso por mi ciudad refleja fielmente el espiritu VYRUS: él se considera un hacker que ha realizado una moto fuera de los cánones estandarizados. No creo que esto sea discutible.
Llega el momento de salir a pista, la primera dama que se ofrece ante mí será la Yron 985 4V con motor 999R. Dispondremos de 150 CV con un equipamiento de primer orden: amortiguadores FG, llantas OZ racing, pinzas monobloque brembo, escapes Zard, estriberas titanio, etc… 
Salgo a pista y la primera sensación es increíble. La moto es pequeña, muy manejable y gira muy poco, la aceleración es salvaje, subiendo hacia Doohan al abrir el gas con ganas me dedica un caballito inesperado. Me tomo la primera vuelta con calma, Bernardo me ha cambiado el mapeado por otro más cabreado y que corta más arriba (sí, sí existe esa posibilidad…). Las primeras curvas son más bien tensas, la moto no lleva horquilla delante y en todo momento te preguntas: ¿entrará? El resultado tras negociar los primeros giros es bueno, estable y muy similar al de una moto convencional, la diferencia la marca la frenada.
Las VYRUS no disponen de horquilla convencional, se trata de un basculante oscilante delantero que mediante un sistema de varillas y reenvíos y un amortiguador colocado lateralmente hace las funciones de amortiguación y guiado. Esto se traduce en la falta de hundimiento del tren delantero y la extensión del amortiguador trasero en las transferencias de peso de las frenadas, lo que conlleva la posibilidad de alargar/atrasar el momento de las mismas, a lo que también ayuda la ligereza del conjunto y las bombas de freno radiales de la 999. En los primeros giros siempre tenía la sensación de entrar colado, luego es una gozada. 
Se nota tanto la ligereza que hay que ir muy pendiente del cuadro y las revoluciones al acelerar. Por cierto, el reloj es el mismo de la 1098 y de procedencia GP7, precioso, pero para mi gusto dificil de leer en marcha. Igualmente, en la recta se agradecería un poco más de protección aerodinámica, sobre todo en la 985. Llevarla la lleva, pero mis 1.80 y 90 kgs no se llevaban bien con su cupolino de diseño. 
El chasis es otra obra de arte, orfebrería pura que aprovecha como elemento de rígidez el propio motor, con un diseño en omega y dos subchasis que configuran el estilizado colín y la escueta araña delantera. Los acabados de las carrocerías en ambas motos son magistrales combinando sobre el carbono el mate con el brillo de las capas de laca y dibujando llamas o líneas según el deseo del cliente.
La moto se lleva sola, entra fácil en las curvas y las redondea de forma sigilosa y certera, todo ayudado de unos pegajosos pirelli supercorsa. El motor no es un testastretta cualquiera, se trata de un 999-R que sube de vueltas con ganas, además el desarrollo de 14-38 es suficientemente corto aquí para disfrutar del motor sin ir estresado. Esta unidad monta un embrague antirrebote APTC de la casa italiana Adige –probablemente de lo mejorcito del mercado- que funciona de forma impecable al igual que las suspensiones FG quizás menos conocidas en España pero también de buen nivel.
Una vez de vuelta al box, cambiamos el mapeado pero el menos agresivo y la moto se dulcifica, lo que se agradece en un día frío como el nuestro al que no le gustan demasiado las brusquedades.
Pasado un rato, le toca al turno a la Black Rocket, con el pompone desmodue 1000 Ds potenciado hasta los 100cv, esta unidad, única en el mundo, ofrece carrocería completa en carbono, bombas radiales brembo PR, escapes zard, llantas aluminio forjado PVM, embrague antirebote DP, cambio semiautomático, sistema neumático de amortiguación Double system regulable en tres vías y un precioso reloj cuentavueltas analógico de la marca Autometer que preside todo la vista del piloto.
El único problema que le veo a esta moto es la existencia de su hermana mayor. La prensa especializada había hablado maravillas de este concepto pero siempre lamentandose de falta de potencia en un sistema de chasis inicialmente concebido para albergar el desmoquattro 888 de la primera TESI.
Como motorista puedo entender esas críticas, como ducatista, no. Tenía mucho interés en probar esta moto. Todos hemos lanzado alabanzas sobre proyectos y rara-avis del tipo NCR millona, pierobon f042, RAD, o cualquier otro desmodue ligero para uso en pista. Aquí teníamos la oportunidad de confirmar esos sueños.
En mi humilde opinión, el motor dos válvulas es pura esencia Ducati, y la prueba de esta moto me confirmó lo que ya sabía. La moto es más ligera que su hermana, menos brusca de motor y en definitiva más fácil, más presta a las sensaciones. 
No tenía dudas de que fuera competitiva, en los campeonatos italianos supertwins lleva varios años subiendo al cajón de la mano de Gianluca Villa o del propio Ascanio (Ducati Speed Week), creo que con buenas manos puede ser letal, gracias a un motor siempre lleno y a su proverbial ligereza.
Como habreis leído en alguna ocasión, las sensaciones que los motores desmo transmiten no sólo se miden con el cronometro sino con el electrocardiograma. Estas motos son buenos ejemplos de ello. Muchos pensarán que con lo que valen, -aspecto que he obviado por si nos leen menores de edad- podrían comprarse una R requete R de última hornada. Estarán en lo cierto, pero no tendrán una joya única, algo bello, hecho a mano y que además funciona. Ahí radica la diferencia.
Si has llegado hasta aquí sin pegar ninguna cabezada, enhorabuena, pensé que nuestro foro se merecía un ladrillazo así.
En definitiva, un buen día de circuito, con muy buena compañía. No tuve tiempo de probar la preciosa Bimota Delirio que nos acompañaba ni la BMW R1200 S. Otra vez será.
Me gustaría agradecer a Bernardo Aliño y a su equipo de Totmoto (www.totmoto.es) toda la atención recibida y el trato afable que me brindaron. Muchas gracias. Para ti también Asca.
Filosofía VYRUS:
http://www.youtube.com/watch?v=3i0lYDSSW-c
Saludos
Passione
Hola a todos
Tras años en la administración de www.ducatistas.com comienza ahora esta aventura en solitario.
Intentaré a través de este espacio contar mis experiencias relacionadas con la moto italiana, esa que ocupa la mayor parte de mi tiempo libre y de mi vida y mis sueños.
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